A Ambição do Novo


Zaha Hadid, Malevich`s tektonik London Project, Londres, 1977.
lebbeuswoods.wordpress.com

Por Zaha Hadid[1]

Tradução de Luis Felipe Abbud
Revisão de Rafael Urano Frajndlich 

… Anterior à noção de tempo existe uma análise da relação dialética sobre o novo e aquilo que veio antes. Uma investigação do processo pelo qual o novo é produzido e a inovação é alcançada. Gostaria de abordar essas noções de tempo, oscilação e ambição do novo e a influência da noção de tempo nos termos de minha trajetória e de meu trabalho, não somente em termos de sua significância conceitual, mas também acerca do desenvolvimento cronológico de meus projetos ao longo dos ultimos vinte anos.

O tempo é crucial na medida em que sempre temos de lidar com o momento. Na verdade, meu próprio trabalho se iniciou na metade dos anos 70, quando a noção de história estava muito em voga após a tabula rasa modernista e a idéia de novidade (newness) começava a ser considerada nos termos da pós-modernidade. Para mim, isto apontava para o modo como idéias de ruptura e fragmentação poderiam liberar a planta, o que me direcionou para idéias de abstração, fluidez e a um tipo de processo de oscilação no qual se pudesse mover para frente e para trás no tempo. Em última analise, essas idéias e métodos operacionais me levaram a novas idéias sobre espacialidade.

Começo com um trabalho bem inicial: Tektonik de Malevich (1976-1977), meu projeto de graduação na Architectural Association.

Esse projeto explorava o fator de ‘mutação’ dos requerimentos programáticos de um hotel de 14 andares ao pé da Ponte Hungerford sobre o Rio Tâmisa. A ‘tektonik[2] horizontal se conforma e faz uso da composição aparentemente aleatória de formas suprematistas para atender as demandas do programa e do lote. Os 14 níveis sistematicamente aderem à tektonik, transformando todas as suas eventuais restrições em novas possibilidades de espaço.



Kazimir Malevich, Arkitekton, 1923.
lebbeuswoods.wordpress.com 

Com essa junção da tektonik de Malevich com um programa de hotel surgiu a idéia de que se pudesse voltar no tempo – nesse caso para o incio do seculo XX – para investigar as questões daquela época e aquilo que elas poderiam implicar em termos de mudança e novidade. A partir da superposição dessa condição deslocada em Londres de onde vieram idéias sobre ruptura e descoberta da diagonal – uma descoberta de que a diagonal poderia implicar em vários graus diferentes em vários níveis diferentes. Isto, eu acho, foi muito importante.

Nós percebemos que lidar com as idéias do moderno não significava necessariamente a supressão de um contexto existente. A idéia de justaposição de dois ‘tempos’ criou uma superimposição e, eventualmente, hibridismo. Coisas que haviam ocorrido em tempos diversos poderiam agora acontecer simultaneamente. Desenvolvemos um tipo de método operacional em raio-x, um tipo de arqueologia que permite que muitas camadas ocorram concomitantemente. O desenho não somente transmite um momento congelado no tempo, mas também idéias de movimento, o que nos permitiu fazer um tipo diferente de espacialidade. Essa ideia de projeção tambem se tornou muito crítica para o trabalho.

Então, duas coisas comecaram a ocorrer. Dentro da idéia de projeção e da organização espacial também existia uma ideia de ruptura, ou explosão. A combinação entre fragmentação e explosão com a natureza antigravitacional das tektoniks de Malevich levou a uma certa liberdade em relação ao solo, ou a uma liberdade da planta, o que tambem levou a idéias de fluidez organizacional. A organização da planta e a idéia de projeção e suas distorções começaram a ser enquadradas num um momento em que se tornou como que um storyboard, no qual muitas sequências sobre um período de tempo são comprimidas em uma única imagem. Fluidez e compressão eram possiveis em um mesmo espaço.

Essas idéias de projeção e espacialidade foram muito fortes nos desenhos para o projeto do Hong Kong Peak (1982-1983). A Projeção, que era apenas um método de apresentação de trabalhos, se tornou um modo de relacionar o projeto a idéias de distorção, fluidez e curvatura, assim como para capturar todo um dia na vida do edifício. A altura elevada da implantação sobre um morro de Hong Kong demandou uma certa inventividade programática, bem como uma significância massiva (além de alívio) da congestão dela própria: olhar para a topografia e para a sua escala nos levou a certas idéias de espaço, incluindo a idéia de um salão na cidade. A questão da projecão se tornou muito maior do que a do edifício. Os limites do projeto eram a própria cidade, visto que a projecão também lidava com um espaço urbano e com o quanto a idéia de um skyline comprimido poderia ter nele uma influência.

Zaha Hadid, Hong Kong Peak Club, Hong Kong, 1983.
zaha-hadid.com 


Zaha Hadid, Hong Kong Peak Club, Hong Kong, 1983.
zaha-hadid.com 


Zaha Hadid, Hong Kong Peak Club, Hong Kong, 1983.
zaha-hadid.com 

No Hong Kong Peak a estratégia da projeção foi percebida por meio de um processo de escavação e transplantação. Para acentuar as condições visuais dramáticas e as propriedades arteriais inerentes ao lote, foram lançados elementos construtivos de vários materiais por sobre o morro, vertical e horizontalmente, numa espécie de geologia suprematista. Nos propusemos a remover o granito da área do lote ao sul de Crown Land: a rocha escavada foi então polida e reintroduzida em várias partes do lote para criar uma montanha artificial. Uma vez estendido até o morro, o segmento escavado se tornou o local para uma série de superimposições programáticas dispostas em camadas horizontais ao longo uma série de vigas arquitetônicas suspensas por sobre a montanha. Essas idéias geológicas para a paisagem, as diferenças entre rocha e solido, transparência e fluído, idéias de paisagismo e escavação, começaram a sugerir um grau de transitoriedade e fluidez junto à própria organização da planta.

Uma paisagem severa tambem foi uma questão em um de nossos projetos mais recentes, o Museu de Arte Islâmica em Qatar (1998). O fato de que não havia um forte precedente para uma instituição desse tipo, combinada com o acervo um tanto estranho do museu, nos permitiu desenvolver uma tipologia original enraizada na predileção islâmica por padrões repetitivos com momentos de diferença.

Zaha Hadid, Museu de Arte Islâmica, Qatar, 1998.
El croquis, n. 103 “Zaha Hadid 1996-2001”, 2000.

Zaha Hadid, Museu de Arte Islâmica, Qatar, 1998.
El croquis, n. 103 “Zaha Hadid 1996-2001”, 2000.

Assim como nos primeiros projetos, a conexão entre abstração e paisagem era investigada primeiro pelo desenho. O terreno na cidade de Doha é seco e arenoso, faceia uma faixa ao longo do litoral de Doha. Para termos de fato um mapa do local, transformamos um terreno quase plano em uma pequena cordilheira de modo a vermos como diferentes espacos poderiam partir de ambiente altos e largos até um tipo de espaço múltiplo para sobreposição de programas. Além da utilização de estratégias de superimposição e projeção, foram elaborados desenhos rotativos, como na caligrafia, enquanto maneira de unir idéias de espaços fluidos e movimento. Essas idéias de caligrafia e fluidez serviram como um meio de engatar a diversidade material do acervo do museu. O esquema é definido como uma série de campos de influência, que dividem uma forma comum. O edifício todo funciona como um container de ‘objetos’ programáticos – uma noção que ecoa nos espacos de galeria: um terraceamento de planos horizontais e inclinados que abrigam a gama de artefatos.

Eu deveria abordar também a relação dialética do edificio em respeito à paisagem. A noção de tectônica natural, as camadas de solo ao longo de um período de tempo, todas elas geologicamente lidando com a idéia de areia, se tornaram muito importantes. O edifício não é somente rodeado por uma paisagem, mas também incorpora dela características em sua arquitetura, fundindo-se então com o contexto. Podagens, caminhos e várias superficies macias de solo são propostas da fronteira costeira até o limite do edificio em um projeto contínuo. Essa área formalmente declina para dentro do espaço do saguão, criando ao mesmo tempo um espaço convidativo para o museu, bem como transforma o átrio principal em uma paisagem de platôs terraceados que levam aos espaços das galerias.



Zaha Hadid, Museu de Arte Islâmica, Qatar, 1998.
El croquis, n. 103 “Zaha Hadid 1996-2001”, 2000.

Todas essas idéias, a partir daquela de abstração que nos levou às de topografia, fluidez, ruptura, explosão e das forças anti-gravitacionais (que implicam em um grande de liberdade do piso), são obviamente importantes. Todas as diferentes topografias superimpostas mostram como pouquíssimas mudanças ocorrem no tempo. Como você lida com o solo, como afundá-lo ou elevá-lo pode implicar em diferentes idéias de espacialidade. Como a diagional, ou corte, através de um edifício implica em uma organização conjunta diferente: todas elas liberam o espaço e nos permitem mover diferentemente através dele.


Zaha Hadid, Moonsong Restaurant, 1990.
zaha.tumblr.com 


Zaha Hadid, Moonsong Restaurant, 1990.
zaha.tumblr.com

The article above was freely translated willing only to expand the debate on contemporary architecture, without the intention of infracting eventual copyright laws. If found any problems related to this issue, please contact the editors of VENEZA – Archictectural Blog.

 O artigo acima foi traduzido de forma livre visando somente a ampliação do debate sobre arquitetura contemporânea, sem a intenção de romper eventuais leis de direito autoral. Na identificação de algum problema nesse aspecto, favor contactar os editores do Blog VENEZA de Arquitetura. 

[1] Tradução livre de texto publicado em AVERMAETE, Tom (Ed.)Archtectural Positions : Architecture, Modernity and The Public Sphere.Amsterdam: Sun Publishers, 2009. A versão original deste texto foi apresentado na conferencia Anytime em Ancara, Turquia em Junho de 1988 e foi publicada em Cynthia C. Davidson (ed.), Anytime. Cambridge: Mass. (mit. Press) 1999.

[2] NT: O termo foi deixado no original uma vez que faz referência à obra do artista Kazimir Malevich citada pela arquiteta, e não visa se aprofundar no assunto específico da tectônica na arquitetura. Para tanto, sugere-se a leitura do livro FRAMPTON, Kenneth. Studies in Tectonic Culture: The Poetics of Construction in Nineteenth and Twentieth Century Architecture. MIT Press, Cambridge, Mass., 2001.


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Inutilidade pública (Lady Gaga em Itaquera)

Por Clevio Rabelo

No início da semana tivemos uma notícia insólita: o novo estádio do Corinthians teria, para fins de redução nos custos na obra, retirado da sua equipe de projeto a empresa carioca de arquitetura CDC Arquitetos e seu sócio-representante Aníbal Coutinho. A nota em si foi desmentida ao longo da semana, mas gostaríamos de tomar o caso como mais um desses momentos peculiares em torno dos quais podemos pensar sobre a profissão da arquitetura no Brasil. Não considero o caso irreal, mas totalmente esperado dentro da situação nacional. Além disso, ele retoma um axioma histórico acerca da nossa imagem profissional, esta sendo novamente pensada junto à categoria do engenheiro.

Pergunte a qualquer pessoa na rua o que ela acha do acontecimento. Você se surpreenderia se alguém não achasse necessária a presença do arquiteto no projeto, ou se dissessem que: o arquiteto faria a fachada não é?

Acho que a imagem mais forte que a opinião pública tem da profissão ainda diz respeito a algumas habilitações artísticas que ficaram mais evidentes a partir do início dos anos 1900, como no caso das edificações que compunham a Avenida Central (inauguração em 1906), quando os arquitetos criaram, por concurso, exuberantes fachadas para o que seria o grande cenário da nova urbanidade da Capital Federal. Ainda no Rio, no início dos anos 1920, os arquitetos foram mobilizados pelo Prefeito Carlos Sampaio para a tarefa de projetar e construir os mais diversos pavilhões da Exposição do Centenário da Independência, mas foram, ao mesmo tempo, refutados por vereadores locais quando tentavam se inserir de maneira mais clara na produção de casas econômicas do mesmo período, sob a alegação de que a entrada dos arquitetos na questão só acrescentava um honorário em um orçamento que deveria diminuir cada vez mais.

Apesar dos anos 1930 representar uma ascensão da profissão, com o aumento significativo da entrada de estudantes no Curso de Arquitetura da Escola Nacional de Belas Artes, por exemplo, ao montar o concurso público que reformou os quadros profissionais da Diretoria de Engenharia em 1932, a Municipalidade esquecera quase que inteiramente dos arquitetos. Pois mesmo contando com uma Seção de Arquitetura e outra de Urbanismo, das 106 vagas imaginadas na nova repartição, apenas 3 foram destinadas aos arquitetos. Sorte que tínhamos a apaixonada engenheira Carmen Portinho do nosso lado e esses três arquitetos conseguiram fazer enorme barulho, visível principalmente nas atividades da Revista PDF e na atuação de um deles, o arquiteto Affonso Eduardo Reidy.

No Estado-Novo a classe obteve vitórias mais significativas: arquitetos foram maioria nos quadros do Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN) e nas ações estatais com vistas à produção de moradia econômica. Nesse período e no que se estende até a criação de Brasília, é inegável a articulação entre as vanguardas arquitetônicas brasileiras e o Estado, sendo os arquitetos intelectuais que gozavam de boa situação junto à decisões político-culturais de importância nacional. Os arquitetos brasileiros mais conhecidos, fora e dentro do país, são Oscar Niemeyer e Lucio Costa, com destaque total para o primeiro, cujas mãos desenharam as formas exuberantes e inovadoras dos principais edifícios da Nova Capital.

Terá o arquiteto do Itaquerão ter sido demitido porque propôs formas simples para o estádio que representará São Paulo na Copa de 2014? Não gostaria de analisar a qualidade do projeto, que não se conhece em detalhes, mas fica difícil imaginar a China dar um tchau para a dupla Herzog & De Meuron quando estes propuseram a complexa forma do “ovo” olímpico.

São muitas conjeturas. O motivo poderia até ser político, ligado a algum sistema menos ortodoxo de contratações ou redes de influências em que os arquitetos se encaixassem mal, mas o que não deve chocar a ninguém é que a sociedade e a cidade brasileira têm prescindido dos arquitetos. E precisado muito dos engenheiros.

Esse balanço fica muito claro no momento de crescimento econômico acelerado e no boom imobiliário pelo qual passa o país, mas no qual vemos perspectivas muito desiguais para ambas as profissões. Se os engenheiros encarnam a necessidade de provimento de segurança, infra-estrutura e tecnologia que segura o Brasil no subdesenvolvimento (esse o discurso empresarial) e com isso faltam profissionais, que são disputados ainda na universidade a peso de ouro, com salários inimagináveis há dez anos, a situação da arquitetura ainda é muito frágil, na medida em que existe um contexto histórico da profissão que a liga ao outro lado da moeda: somos responsáveis pela superfície, pelo ornamento, por pensar analogias, pela fantasia e pelos sonhos das pessoas (o que até poderia ser bom se o inconsciente fosse categoria aceita na construção da realidade da maioria).

Acredito que o país perde muito ao desconsiderar os arquitetos. Além de observações mais óbvias sobre a qualidade ambiental e visual das cidades nas quais um desenho não-absoluto as torna mais interessantes, me agarro a panfletos lá dos anos 1930: os arquitetos historicamente foram mais capazes de elaborar perspectivas culturais para suas realizações materiais. Eu particularmente imagino que as grandes cidades e países do amanhã não deveriam seguir modelos como o da China, de uma produção cultural controlada e muitíssimo aquém da sua capacidade de produção material.

Uma perspectiva também a se pensar diz respeito a questões de gênero. Nas últimas décadas, que coincidem com esse fosso maior que temos tentado descrever, a profissão tem sido considerada campo de atuação prioritário de mulheres e homossexuais. São por demais conhecidas as piadas de gosto duvidoso que envolvem a virilidade de engenheiros e arquitetos, ao mesmo tempo em que me pergunto que profissão dessas consideradas femininas (como professores e domésticas) tem sido reconhecidas financeiramente pela sociedade.

Assim, a partir desse exército de loiras e desmunhecados, invento nossa imagem como uma espécie torta de Lady Gaga da construção: somos divertidos, chocantes, subversivos, ditamos moda e inovações, criamos formas incríveis e viramos grifes. A parte trágica é que os arquitetos não tem tido o sucesso financeiro da cantora. Aliás, acredito que poucas obras de arquitetura tem tido verba equiparável a um orçamento de um dos seus clipes. Nesse sentido, a profissão no Brasil não consegue ser nem mesmo um bom clipe. Ela é no máximo um PowerPoint mal-feito, quando não apenas uma ilustração que vende uma falsa felicidade ditada por grandes empresas nas estampas das páginas de jornal. Esse o mesmo veículo que tanta relevância dava às discussões acerca da arquitetura e da cidade lá nos anos de 1920 e 1930.

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Entrevista Wilson Bracetti – parte 2 de 2

Luiz Florence: Pensando nessa época em relação ao estado, o que mudou num departamento de projeto público dessa época para uma construção de Brasília, Pampulha, o que mudou em termos de objetivo do governo pra arquitetura?

Wilson Bracetti: Não há na companhia do Metrô grandes preocupações com arquitetura desde antes de eu começar a trabalhar lá. Os arquitetos são medíocres, pelo tipo de formação, e pela prática que assumem frente aos problemas da profissão. É assim: alguém dá uma ordem e você obedece se tiver juízo, e rapidinho, para se livrar logo da tarefa. Mas não é preciso responder com qualidade. Eu tentei dentro dessa lógica que eu considerava totalmente errada fazer o melhor que eu pude. Mas eu também não era de enfrentar, nem achava que era o caso de enfrentar esse tipo de coisa. Para mim existia uma sequência, uma lógica que eu trouxe dos lugares onde trabalhei. Por exemplo, prazo. Ninguém tinha prazo, ninguém se preocupava com isso.

Como era o perfil do arquiteto que trabalhava no Metrô nessa época?

Olha, tinha muita gente do Mackenzie, Eu e meu chefe, éramos da FAU. O resto era tudo do Mackenzie, ou mais recentemente, os mais jovens vieram das escolas periféricas. O sujeito forma-se em arquitetura, mas trabalha no almoxarifado. Hoje, a formação do pessoal que restou aí, é desse naipe. Eles só acordaram pra questão da arquitetura quando colocaram na revista projetos como o de Sumaré. O primeiro projeto a sair numa publicação foi o daquela da Ponte Pequena, Armênia. Aquele projeto recebeu um prêmio do IAB na época. Era do Fragelli, que fez muitas estações, que eu não acho que sejam grandes exemplos de arquitetura. Tinham a intenção de individualizar ou personalizar as estações com algum detalhe de construção que não aconteceu porque o método construtivo não permitia grandes arrojos, como tetos piramidais abobadados, ou seja lá o que for, que fosse significativo. Não tinha pé-direito pra tanto. Mas havia essa intenção. Ele foi premiado pelo IAB pelo projeto dessa estação, era um projeto bacana, mas era já um projeto datado. Totalmente de concreto, bem anos 60. Você tinha projetos como o do Paraíso, os quais também tinham sido desenvolvidos pelo arquiteto João Batista Martinez Corrêa, irmão do dramaturgo José Celso. Ele tinha uma característica de projeto que era criar espaços labirínticos. Essa estação já seria complexa por ter que se ajustar às fundações de viadutos e edifícios já existentes, mas o projeto poderia ter ficado menos confuso. Você sai de uma escada e dá de encontro com uma parede. E era coisa de desenho de espaço. Precisou-se construir o metrô para a gente perceber que a cartilha que veio do Canadá que dizia quais eram as normas devia ser revista, porque na realidade a prática mostrava a necessidade de outros enfoques.

Que cartilha é essa? Quem eram essas pessoas?

Quem começou o Metrô era gente que fazia metrô no Canadá e foi convocado pelo governo. Eles trouxeram as cartilhas, os paradigmas que foram adotados sem mais. Alguma coisa foi revista, mas você vê por exemplo nas estações mais antigas o número de aberturas para escadas e quantas foram realmente implantadas. O dimensionamento proposto estava errado. Os critérios de dimensionamento estavam errados. Há estações com espaços sobrando e outras com espaço faltando.

Como a estação Luz?

Não, a estação Luz é diferente, demonstra como se fazem as coisas aqui nessa terra: era para a linha 4 desembocar dentro da estação, abaixo da linha existente, como na estação República. Aquela Luz foi pensada para entroncar com outra linha, por isso ela era daquele tamanho, não sei por que fizeram outra ao lado. Creio que foi uma necessidade de mudar o traçado pois a cidade cresce, edifícios são construídos onde antes havia um vazio que permitia que por ali passasse uma linha de metrô subterrânea. O Metrô demora a construir, agora ali não da mais, a cidade é outra.

Voltando um pouco à questão do talude da estação Sumaré, existia um acesso que desembocava na Avenida Sumaré, é verdade?

É incrível como se inventam as coisas. Anteriormente, havia uma premissa do departamento de planejamento que definia o posicionamento e as contribuições de demanda no entorno da estação. Na leitura da pesquisa de origem e destino havia uma definição, em determinado momento, que a grande demanda viria pela Avenida Sumaré. Então quando eu peguei o projeto, havia um anterior que era apoiado nessa premissa. Então era o contrário: o mezanino era embaixo da via do metrô hoje, e via era logo abaixo do viaduto existente. Existia um renque de escadas ligando a Avenida Sumaré ao mezanino. Quando o projeto chegou a mim, a contribuição de usuários era predominantemente oriunda da Avenida Heitor Penteado. Existia um modelo, um programa de computador, que todo mundo sabia que não funcionava, mas alguém apertava a tecla e tínhamos que acreditar nos números que viessem. Mudava todo mês, mas tínhamos que adotar o que naquele momento viera. Não sei o que aconteceu de uma hora pra outra, mas a demanda variou bastante, variações grandes de demanda, o que significava mudança no número de bloqueios ou acessos.

O Metrô sempre calculou o dimensionamento da estação pensando em sua demanda presente, então.

Não, a pesquisa de origem e destino, idealmente daria a demanda hoje, e a progressão dessa demanda depois. Então você pode até não instalar o número total de escadas, mas deixa-se a previsão de espaço lá. Isso é calculado. Existe um mapeamento das demandas previstas para cada 10 anos, mais ou menos.

O Metrô tinha consciência, então de que o simples fato de instalar uma estação poderia ocasionar um aumento automático de demanda?

Na pesquisa de origem e destino isso não aparece, é uma simulação dos desejos. É lógico que na hora existindo o equipamento lá, haverá uma mudança de fluxo. E não é um sistema isolado. Há contribuição do ônibus do entorno, e eventualmente de trem ou de outra linha que se integra na determinada estação. Trata-se de um sistema e seu funcionamento pode ser previsto usando as ferramentas da área de planejamento de transporte. Mas na prática, falta gente competente para colocar esta questão de forma adequada, que resulte num real diagnóstico da situação agora e depois e fornece subsídios para um projeto minimamente correto. Você pega, por exemplo, os terminais de ônibus da zona leste que foram pensados para alimentar o sistema metroviário. Cada estação teria de ser alimentada por estes terminais que trairiam supostamente o usuário. Tudo virou shopping, pois foi feito na suposição de que o trem seria melhorado, então você teria dois sistemas que atuariam conjuntamente dividindo entre si as demandas de forma mais ou menos equilibrada. Mas isso não aconteceu. O trem não foi melhorado, assim metrô fica cheio em Itaquera. Ninguém vai parar em terminal nenhum: “eu vou pro centro da cidade, que é meu desejo, através do ônibus”. Conclusão, todo o dinheiro gasto todas as estruturas de terminal de ônibus não são usadas, estão às traças, ou são substituídas por shopping centers.

 E como as decisões de planejamento afetam o projeto de arquitetura das estações?

Veja, no Sumaré, quando o projeto chegou pra mim, a demanda maior tinha sido pensada embaixo, agora seria por cima. E nem pense em fazer uma escadinha pra baixo! Não pode, tá proibido. (risos)

Eles tinham medo de atrasar o processo e não conseguir atender ao prazo?

Eu não sei, acho que o motivo é outro.  Parece que de repente algum maluco decide isso e ninguém questiona, essa é a questão dos feudos, quando alguém tem poder, pode falar qualquer merda. E embaixo ninguém questiona, e não sou eu quem vai questionar com meu chefe que ele engoliu a abobrinha do outro. Seria suicídio. Por exemplo, uma história daquele meu chefe: por conta de uma reclamação de obras sobre a forma curva de um fechamento em concreto, ele proibiu qualquer um do departamento de aplicar qualquer curva de concreto. Só não podia mandar embora, mas colocava no almoxarifado, no centro operacional, em qualquer lugar distante. Ninguém pode ser mandado embora do Metrô, só eu (risos dos dois). Existia por exemplo, uma passarela que eu tinha que fazer, na Estação Parada Inglesa. Eu bolei um tubo de concreto, e ia fazer aberturas circulares para compensar a rigidez do volume. Ouvi: “se você fizer isso, eu te demito”, por causa da fôrma, a qual sabia que seria mais vezes aplicada, e eu sei que aquilo não era problema.

Como é que o Metrô enxerga a aquisição de novas tecnologias, como por exemplo nova tecnologia para concretagem? Por que ao mesmo tempo, você falou que aprendeu muito com o metrô por conta integração entre técnicos…

Você quer saber? O ultimo estudo sobre essa questão do túnel mineiro, foi pago por uma empresa do marido de uma das engenheiras porque o Metrô não manda ninguém para a Europa, estudar método construtivo, não tem dinheiro pra isso. Até o momento que a questão de tomar decisões e garantir que nada vai despencar. Então vai o Hugo, de solos, um excelente profissional e a Cibele, cujo marido é diretor-presidente de uma das contratadas, que pagou essa “brincadeirinha” para que eles fossem, para se balizarem sobre os novos métodos, senão, não tem jeito. Ainda sobre Sumaré, eu projetei treliça sobre as plataformas para suportar relógios, iluminação e comunicação visual. Quem dimensionou a estrutura era um engenheiro alemão da Hidro-Brasileira, e o cara era fera, dimensionou o número certo de tirantes, no ritmo que eu tinha pensado de projeto. Ficou elegantíssimo. Aí vem uma engenheira de metálica, funcionária do Metrô e acha que o efeito êmbolo do trem vai balançar aquilo tudo. Conclusão: meteu muitos outros tirantes sem consultar nada, e hoje está aquela profusão de fios desnecessários e feios. É assim que funciona. Tem que ter vontade de brigar e ir em frente, vencer no berro, na exaustão do adversário. Curiosamente, lá quem faz isso e defende o pior do pior, e vence.

Você acha que isso mudou o jeito de pensar e fazer arquitetura? Esse encontro com profissionais de engenharia em grandes empresas? A construção de grandes equipamentos, aeroportos, indústrias?

Eu acho que as pessoas levam pras empresas as suas posturas. Tem gente que entrou pra ganhar salário e nunca se preocupou com arquitetura. Eu entrei e saí de muitas empresas. Você pegar um cara que tem tesão [sic] pela coisa é raro. Era um pessoal pouco motivado, mas você via nitidamente que era arquiteto, pela roupa descolada, aliás a época era meio estapafúrdia, tinha gente de terno roxo e gravata laranja, um desbunde e uma viadagem enorme. Havia uma preocupação estética, mas não com o projeto. Havia a grande chance de praticar sua profissão, ou largar a lapiseira as cinco e ir embora. Poucas pessoas aproveitaram esse momento, pois não estavam interessadas, só emprego. Era um momento de grandes possibilidades profissionais para o arquiteto. Era a inclusão da arquitetura no âmbito do significado social e econômico pra valer. Não era mais possível manter um escritório para fazer uma ou duas casas por ano. Havia a possibilidade de exercer a profissão sendo mais bem remunerado por isso. Poucos entenderam esta possibilidade de ação. A maioria só via o ganho material.

Então você acha que isso não entrou muito no ideário dessa geração um aprendizado maior sobre tecnologia, algo que os separasse de um construtor mais antigo, da geração do Eduardo de Almeida, ou mesmo do Artigas?

Esse pessoal não estava interessado. Se você perguntar no Metrô a respeito de Paulo Mendes da Rocha, ou se alguém foi ver a Pinacoteca, projeto dele, o Museu da Escultura, o projeto da casa dele, você ouve: “quem é esse cara?”. Não curtem arquitetura. A grande demanda é o holerite. A grande literatura especializada dessa gente é Casa Claudia.

Então ligando com o que vem sendo feito nas novas estações: O que você identifica como essa mudança radical de arquitetura entre o que foi feito entre a década de 80 e 90 de arquitetura e o que é feito agora não te surpreende?

Na verdade, nada mudou muito dos tempos do Galeão (1973), até hoje no Metrô. A época o Galeão já era chamado de “Galinhão”, porque se sabia que era um péssimo projeto arquitetônico e de engenharia, e que foi revestido com os melhores e mais caros materiais da época. Hoje, indo visitar a Estação do Largo da Batata, e a Estação Paulista, você fica extasiado com a sofisticação dos acabamentos. O Metrô de antes não tinha isso. Agora tem um mau projeto arquitetônico muito bem vestido. Já vi esse filme.

Estação Imigrantes

Quando você diz sofisticação você quer dizer o que?

Antes de tudo, a palavra ‘sofisticado’ guarda o sentido de alterado, falsificado. Então vamos lá. Por exemplo: as portas de plataforma, a caixilharia é muito mais refinada do que se fazia até então. Tava na hora de mudar o detalhamento de sempre, mas isso que está vindo agora engana pela cor, pelo material novo, sem desgaste, isso brilha. Agora, se você prestar atenção no seu percurso, você vai perceber que a escada está localizada no lugar errado, que o lugar está grande demais, que houve uma escavação desnecessária.

Falando em escavação, como você vê essa relação entre os as grandes escavações e o fato de que, mais do que nunca, construções afloraram acima do nível da rua?

Isso é um contra-senso, porque o planejamento inicial era o seguinte: o projeto enterrado era mais caro, mas ele permitia afundar todo o programa, e desapropriar menos, porque passa por baixo da terra. Isso foi alterado. A Estação Fradique Coutinho, que eu tinha pensado em vala, que tinha que ser bem profunda porque ali tinha uma adutora. Existiam dois acessos pequenos, ladeando a avenida, e eu joguei salas técnicas e operacionais dentro desse buraco. Eles tiraram isso e colocaram num galpão de terceira categoria. A desapropriação foi bem maior. Porque, eu não sei.

No panorama compreensivo do seu trabalho, eu gostaria de perguntar sobre as suas parcerias com empresas privadas, e as diferenças de abordagem entre órgão público e privado.

 Primeiramente, não tenho uma vasta experiência com empresas privadas depois do Metrô. Trabalhei basicamente com a Oficina Consultores Associados, que é uma empresa de engenharia de transporte que não tinha trabalhado nunca com metrô. Trabalhei também com o escritório Fernandes e Fernandes Arquitetos Associados no desenvolvimento do metrô de Belo Horizonte, e pouca coisa em Curitiba. Ver, no caso da Oficina, a resposta profissional no sentido do desenho das linhas e sua inserção na rede da cidade.

 Nesse panorama em que estamos agora, com uma demanda muito grande para infraestrutura de transportes, vindo das olimpíadas e Copa do Mundo, como você vê essa relação entre projeto, execução e Estado, pro futuro, no país.

Existe uma expressão em inglês, que significa “por favor, não vá estragar esta possibilidade, essa oportunidade”. Tem o sentido de alerta, de advertência. Tem uma tradução bem mais grosseira: “Don’t fuck it up” = “Não foda com isso”. Acho que tem muito ladino “fuckin’ it up” nessa possibilidade que se abre.

Eu vi isto trabalhando como arquiteto nos projetos para os Jogos Pan-americanos na cidade do Rio de Janeiro. Nosso país, acredito, é mais vulnerável a essas sandices. Temo pelo pior. Eu vi uma reportagem que tem tudo a ver com essa história. A FIFA estava interferindo na avaliação de certos projetos de estádios, que estariam ou não dentro das normas necessárias, pra tornar as obras mais caras. É uma coisa da obra pública. O poder e a corrupção (não estou falando nenhuma novidade), tornam-se uma coisa mais acirrada e no Metrô isso acontece direto. Veja, as próprias diretorias já não são por competências técnicas, são por cargos políticos. Como é que pode um antigo secretário de esportes de repente virar presidente do Metrô? Esqueceu-se à que se presta a companhia. Nesse contexto, a boa arquitetura, a boa engenharia ficam à reboque. E o pior de tudo é que as pessoas que trabalham lá, até podiam diferente, mas acabaram cedendo e se acostumando com isso. Elas acham que não vale à pena brigar contra isso. E têm certa razão de não se meter à besta, de sair questionando tudo. Eu trabalhei 16 anos lá, não teria como sobreviver todo esse tempo se insistisse em questionar. E eu questionava, acredite.


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Entrevista Wilson Bracetti – parte 1 de 2

Estação Sumaré do Metrô de São Paulo – Dener Costa
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Nesta semana publicamos a entrevista com o arquiteto Wilson Bracetti, formado pela FAU-USP, cuja atuação de mais de 15 anos junto ao departamento de arquitetura na Cia. do Metrô de São Paulo sozinha justifica o interesse pela exposição de sua filosofia de trabalho na arquitetura. Merece maior destaque, entretanto, pois sua trajetória é marcante dentro do departamento. Responsável pelos projetos da Estação Sumaré e pela Estação Imigrantes, Bracetti pode ser considerado uma voz relevante dentro do debate de arquitetura dentro do órgão público, e um agente cujo partido arquitetônico marca a São Paulo. A leitura da cidade vertical, na construção elegante de espaços que unem a estética da infraestrutura de transporte – viadutos, pontes – com receptáculos e programas públicos (ver artigo correlato, O discurso do invólucro: O edifício garagem de Herzog & De Meuron e São Paulo). Tal debate ainda reverbera na produção de arquitetura em São Paulo.

Além disso, é oportuno fomentar o debate sobre os recentes acontecimentos que giram em torno da provisão de infraestrutura de transportes na cidade – com o advento da nova linha de metrô, Linha 4 (ver artigo Baldeações) – e ainda em um panorama mais amplo, no país. Temos como horizonte de nosso crivo as obras para os Jogos Olímpicos na cidade do Rio de Janeiro, e a infraestrutura a ser instalada para tornar viável a Copa do Mundo, em 2016.

A entrevista foi quebrada em duas partes, para se adequar ao tamanho padronizado de leitura das nossas entradas. Publicaremos a segunda parte ao final da semana.

8 de junho de 2011

Luiz Florence: Eu queria que você me contasse como se deu a sua entrada na situação de arquiteto de espaços e infraestrutura de transportes em São Paulo. Enfim, projetos de escala pública e agregadora.

Wilson Bracetti: basicamente, a minha característica como arquiteto é a de arquiteto da edificação. Por uma questão de como as coisas aconteceram desde que me formei, eu acabei sempre trabalhando em empresas de engenharia, onde o departamento de arquitetura era subordinado ao departamento de engenharia. Era um adendo, dentro da estrutura toda da empresa. E eram feitas, sempre na área de edificação, coisas variadas, como o prédio das caldeiras de uma usina de petróleo. Eu cheguei a fazer silos de grãos, até.

Qual era o nome dessa empresa onde você trabalhava?

 São duas. Era a Paulo Abib Engenharia, e a Araujo – Engenharia de Montagem. Basicamente foram essas duas.

Como você chegou nessas empresas? Como você chegou a trabalhar com eles?

Meu primeiro emprego foi na Hidroservice, tinha que projetar mobiliário interno, materiais e cores nos espaços internos para o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e fui pra lá. Nessa época, havia uma coisa muito interessante, era uma virada no que seria o mercado de trabalho do arquiteto. Antes disso, o arquiteto teria seu escritório, e nessa coisa do milagre brasileiro, grandes empresas abriram, contratando profissionais a bons salários. Tinha a Hidroservice, e a Promom, por exemplo, que eram as grandes empresas. Pessoal se formava, ou fechava seu escritório, quem era mais velho, e ia trabalhar nessas empresas. Pra ganhar bons salários. Quando fui trabalhar lá, existia um departamento de projeto com mais de 40 arquitetos. Todo mundo junto, fazendo alguma coisa. Foi uma virada até na forma de exercer a profissão. Veja, nessa época havia uma estabilidade muito grande no mercado de trabalho. Havia um rodízio de profissionais. Era um entrar-e-sair em busca remunerações maiores. Mas anos depois começou uma instabilidade no mercado e tinha que ficar atento porque no primeiro aperto, havia cortes e os arquitetos eram os primeiros a ser dispensados. Era algo que me atrapalhava um pouco, porque vira-e-mexe eu ficava desempregado, então eu precisava ficar esperto, e me garantir. Saía perguntando por aí para saber qual era a frente que tinha. Eu sempre trabalhei com arquitetos de edificação, meu mentor intelectual é o Eduardo de Almeida, por isso sempre me interessei mais por esse tipo de enfoque: a arquitetura, a estrutura, o volume que vai resultar disso, e o material. Uma coisa interessante nessas empresas onde trabalhei, da qual eu tive a oportunidade de usufruir foi pensar a estrutura metálica. Você tinha departamentos de estrutura metálica quase tão grandes como o de arquitetura, dentro do de departamento de engenharia, em geral engenheiros uruguaios, paraguaios, argentinos, especializados em metálica. Nós não temos uma tradição de estrutura metálica. Então eu sempre construí uma idéia do que seja a edificação misturando o concreto (que a gente tanto aprendeu a supervalorizar na FAU), porém um pouco alterando isso, e lembrando também que havia outras formas de vedar, e que o Eduardo de Almeida utilizava blocos Reago, bonitinho, bem acabado, muitas vezes fazendo o papel de vedação e estrutura, para permanecer absolutamente visível, mas aprendi a ter a estrutura metálica como alternativa. Aprendi os esforços, seu pré-dimensionamento e seu detalhamento. Aprendi isso nessas empresas. Num determinado momento, nesse sai e entra de uma empresa pra outra, eu fui trabalhar a Hidro-Brasileira, que é uma empresa que fazia de tudo, desde planejamento até projeto de edificação, e até de comunicação visual, o que caísse, caía.

A Hidro-Brasileira era uma empresa privada?

Era uma empresa privada, do “Serjão” que foi ministro das comunicações, lembra dele?

Sim, lembro. Sérgio Motta.

Isso. Fiquei lá um bom tempo, cerca de 10 anos. Depois saí meio brigado com eles. No entanto, eles faziam bastante coisa pro Metrô, ou começaram a desenvolver, na verdade, depois da minha saída. Na época, quando eu trabalhei lá nós não tínhamos isso. Eu briguei por questões pessoais, com ele (Sergio Motta), na verdade, no projeto da casa dele, e eu pedi demissão na hora, achei que ele me tratou mal, não quis engolir essa, mas eu tinha uma conceituação como profissional. Eles começaram a trabalhar pro Metrô e me chamaram, porque o Metrô naquela época não podia contratar diretamente. Eles contrataram empresas, terceirizadas, terceirizavam mão-de-obra de todos os tipos. Então foi assim: A Hidro-Brasileira me chamou pra trabalhar no Metrô, e lá eu fiquei um ano, um ano e meio, aí mudou. Porque empresa estatal é assim: na hora em que muda o governador, vai todo mundo embora, todos os contratos são rompidos. Eu fiquei na rua da amargura de novo, porque eles encerraram o contrato com a Hidro-Brasileira, eu fui demitido, e enfim, fiquei a ver navios. Porém, tempos depois, eu fui trabalhar no CDH (atualmente CDHU), ali, experimentei arquitetura hospitalar, detalhando um projeto do arquiteto Edgar Dente. Fiquei pouco tempo lá, acho que somente um ano. O Metrô abriu, pela primeira vez, vagas para a contratação de profissionais em várias instâncias. Aí me chamaram, porque consideraram adequado meu trabalho desenvolvido anteriormente, enquanto terceirizado.

Em que ano foi isso?

Acho que em 89 eu comecei. E foi uma coisa que me encantou muito. Primeiro a

Hidro-Brasileira me chamou para fazer acabamentos no Metrô, mas na verdade quando eu cheguei, percebi que não eram para acabamentos que eles tinham me chamado, e sim para arquitetura, desenho de edificação, de estações, várias coisas. E por ser uma empresa estatal, o pessoal ali tinha uma formação de “cria da casa”. Estavam lá desde o começo da empresa e nunca tinham tido qualquer outra experiência profissional. Cumpriam bem o papel jargão de funcionário público que vai levando com a barriga. Eu via coisas interessantíssimas de fazer e ninguém tinha lá vontade de fazer.

E o que eram essas coisas? Quais eram os projetos que estavam acontecendo?

 Olha, podia ser uma escada de acesso que ninguém tinha pensado em fazer, em metálica, em uma estação X, era um terminal de ônibus junto a uma estação ou um grande terminal intermunicipal. Era uma passarela de pedestres que atravessava uma via expressa de quatro faixas em cada sentido, cumprindo uma estratégia de execução diferente e em conseqüência uma estrutura e uma arquitetura diferente. Estações várias que surgiam, porque a linha estava sendo pensada, pelo departamento que não era o departamento de arquitetura, que pensava qual era esse traçado e por onde ele passaria. Vinha desse departamento, o que era chamado de projeto funcional, mas que não passava de uma definição insipiente, de onde deveria ser a estação. No departamento de arquitetura, você ia visita o local, você tinha mais ou menos uma orientação de demanda: qual o numero de pessoas que vai freqüentar essa estação. E como você faz para orientar essas pessoas, como você faz para dimensionar equipamentos para atender essa demanda? Qual é exatamente o local onde se vai instalar isso? Você encontra um terreno disponível, mas de repente existe um edifício de sete andares ao lado. Vamos demolir? Vamos deslocar a estação para o outro lado? Enfim, essa cozinha toda, que ia dando informação para você desenvolver esses projetos. Sempre na edificação. E mais uma que era nova para mim, eram situações estruturais que eu nunca tinha vivido antes. Para você fazer uma série de galpões para uma usina de fertilizante, no interior de Minas Gerais fez-se tudo à flor da terra, então o tipo de construção é um só, e deve ser o mais simples e barato. Vai muita metálica, legal, já tinha aprendido essa. Mas como é que faz para construir embaixo da terra, quais são os métodos? Tive que atualizar nisso, tentar captar dos engenheiros. Sempre trabalhamos juntos, eu não sei quem foi o porra que separou engenharia de arquitetura. Se vai abrir uma vala e jogar dentro vários níveis destinados a atender diversas funções, onde vou apoiar esses pisos? Onde vou colocar pilares que não caiam na via do trem? Se jogar parte da carga sobre os pilares de contenção, que espessura elas deverão ter? Qual o método construtivo mais adequado pro caso? Se for parede diafragma é uma coisa, se for estaca metálica é outra. Não pode ser estaca metálica, porque o Metrô tem problema de não afetar o meio ambiente com ruído. Todo mundo faz, só o Metrô não pode. Então estaca metálica não. Não se consegue financiamento do banco mundial se for fazer muito estrago na cidade. Outra alternativa é estaca escavada. Bem, fui aprendendo a buscar uma solução mais adequada em cada caso, em cada projeto. Comecei a pensar em dinamizar estes espaços internos, com algumas soluções que tornassem o ambiente algo mais interessante. Assim, procurei abrir as lajes o mais possível interligando verticalmente os vários níveis. “Abria” as salas técnicas para o público. Todos os equipamentos eram agora visíveis porque as paredes eram de vidro. Sempre que possível, utilizava estrutura metálica para contrabalancear o excesso de concreto, e assim por diante.

Como é projetar um prédio que não tem fachadas? Pelo menos quando a grande maioria do edifício só pode ser observada por dentro?

É quase uma arquitetura de interiores (risos). Arquitetura ao contrário. Eu sempre achei tão magnífico isso, e eu sempre fui muito realista, não vou bolar formas pelas formas, você sempre tem algo que emerge, pois se tem que resolver o acesso, mas eu nunca me preocupei muito com o acesso, além da sua resolução funcional. Escavando uma vala tão grande, tem-se tanto espaço que é melhor jogar o programa todo dentro.

E como essa decisão foi recebida no metrô? Porque isso, hoje, a gente vê que é muito difundido, e durante uma época, nós entendíamos o metrô como edifícios enterrados. E hoje, com os edifícios da linha amarela, vemos outra situação, com edifícios de grande porte acima da superfície.

Não fui quem inventou isso, é claro. Depois que se fez a linha azul, em vala a céu aberto, demonstrou que construir em São Paulo não era possível dessa forma, pois se arrasa demais. É um método que arrasa a cidade ao longo de todo o traçado. Na verdade, os projetos que vêm surgindo de estações da Linha 4, Amarela, alteram totalmente a premissa inicial aplicada daquele traçado, que era reduzir ao máximo a desapropriação para compensar o custo elevado das construções subterrâneas. O porquê da mudança, eu não sei.

Por exemplo, a estação Marechal Deodoro era uma vala, não?

Foi vala. E ali até acho que foi estaca metálica. Até aquele momento era permitido. Eu entrei mais ou menos nessa época, quando a obra estava acontecendo, mas eu não participei desse projeto.

Então depois se percebeu que a cidade não suportava mais esse tipo de construção.

É, e a própria engenharia começa a ser pressionada e começa a buscar novas formas executar obras e eu tenho que conviver com isso. Não fui eu que criei um método construtivo, nada disso. E é um projeto de tal complexidade que não é uma pessoa somente pensando. Nós absorvemos isso dentro do projeto de arquitetura. Não acho que seja o contrário. Um bom projeto pega todas essas coisas e transforma em desenho. A melhor circulação, o número de bloqueios necessário, o menor trajeto possível e o melhor método construtivo, a forma mais razoável e racional de construir isso. É um trabalho de equipe. De repente, tem até o cara de elétrica que vai colocar o sistema de som. Aí é um parto. Pois as estatais são assim, elas se transformam em feudos. Também por uma questão de poder. No início do Metrô, muito antes que eu entrasse, tinha um tipo de pessoa também presente em qualquer empresa privada na qual eu trabalhei. É o coordenador de projeto. Ele vai articular elétrica, hidráulica, arquitetura e estrutura e tudo mais. Ele é responsável por resolver as interfaces todas. No metrô as coisas são muito seccionadas. Por exemplo, era uma barra, eu fazer o projeto básico e querer dar pitaco na cor que se vai usar na estação, ou no detalhe de acabamento. Existia um paradigma: o sujeito abria um cadernão [sic], e dizia que foi determinado desde lá, quando começou o metrô, que deveria ter não sei quantas placas… “você foi lá saber se esse negócio que foi pensado décadas atrás ainda faz sentido?” Se ele já estava errado lá, está errado com certeza hoje. E o pessoal carimbando idéias, naquela atitude de funcionário público. Ninguém tira a bundinha [sic] da cadeira para descobrir se o que se vinha fazendo deu certo, se aquele método construtivo de acabamento resistiu. Se a orientação do edifício se adéqua ao uso, enfim…

Vamos retornar à fala sobre essa questão de como você projeto uma coisa e isso entra em conflito com manuais que o Metrô tinha, por exemplo…

Com normas que tinham sido definidas, e no meu entender não cabia, projeto não é isso. Eu quero saber qual é a cor do que estou projetando, como vai ser a comunicação visual do projeto. Eu nunca concordei com nenhum daqueles detalhes. E olha, comunicação visual, acabamentos, e arquitetura estão dentro de um departamento único. Você não pode conversar com ninguém, é proibido entrar na área alheia, opinar. Eu olho o projeto de Sumaré e fico horrorizado com algumas coisas que aconteceram.

Elas aconteceram no momento do projeto ou depois?

Algumas no final da execução, algumas coisas como uso de cor, que eu não fui consultado e acho que a solução foi péssima, infeliz, coisas assim, como aqueles taludes. Aqueles que descem o morro eram pra ser de ‘matacão’, para dar a escala da estrutura, dimensão de textura, ao final da obra, véspera de eleição (não por acaso), finaliza-se como deu: “tem que inaugurar, depois… bem, depois…”

Era um muro ciclópico?

Não, era uma coisa posta, não estrutural, pedra assentada. Porque o ciclópico, você faz uma forma, coloca concreto, e faz a mistura. A aparência desejada era algo próximo, para dar a dimensão de textura. Não foi executado. A obra foi tocada na gestão Quércia, todo esse trecho, com a barriga, até a véspera, e na hora não se tem dinheiro pra fazer isso ou aquilo, e a construtora diz: “você quer que eu entregue isso em prazo político? Então vai ser do jeito que eu quero, tirem da minha frente os fiscais”.

a continuar.

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De Flávio Império e Lina Bo Bardi : entre arquitetura, artes plásticas e teatro

Ocupação Flávio Império
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Por Carolina Leonelli

Há algumas semanas temos a oportunidade de visitar no número 149 da Avenida Paulista a exposição de parte da obra de Flávio Império (1935-1985), arquiteto, cenógrafo, artista plástico, professor. O projeto expográfico de Helio Eichbauer organiza algumas telas serigráficas de grandes dimensões no espaço de exposição que se quer como uma oficina onde o visitante tem a oportunidade de imprimir imagens a partir das matrizes ali expostas, ainda que mediado pelos monitores responsáveis pelo evento. Ao lado de fotografias e de alguns objetos capazes de ambientar a oficina (cujo espaço funde-se à idéia de uma boca de cena desenhada pela série de pequenas bandeiras coloridas alinhadas à cobertura), as telas figuram como as verdadeiras obras de arte manchadas e usadas pelo artista; matrizes abertas às possibilidades de novas composições e re-criação por parte do público.

Na ambientação do ateliê, visto como espaço cênico por onde ao mesmo tempo se espia e se experimenta um momento da produção criativa, o projeto de Helio toca em uma questão que nos parece fundamental para a obra de Flávio, precisamente aquela que, tencionando os limites do espaço expositivo, propõe a relação direta do publico com os meios ali expostos e com suas possibilidades de re-criação. Afinal, tratam-se de matrizes carregadas de um princípio artesanal da idéia de reprodutibilidade. O contato direto com as cores, com as possibilidades compositivas e com a série de discursos articuláveis pela combinação de um projeto mínimo proposto pelo artista transparecem na pequena exposição.

Pequena exposição dado o conjunto da obra que pode ser considerada, certamente, diversa, concretizada no âmbito das artes visuais, da arquitetura, do teatro e nas fronteiras e possibilidades de relacionamento entre estes três campos. Criador de imagens, arquiteto e homem de teatro, sua obra indica um caminho que temos considerado interessante enquanto processo de projeto dinâmico, de certo modo aberto e não estritamente limitado à concepção do desenho enquanto representação abstrata. Incorporando os elementos visuais da realidade urbana do bairro do Bexiga em suas telas e matrizes, experimentando as possibilidades de movimento dos corpos, dos tecidos e cores em suas aulas, nos figurinos e cenografias criados para dança e teatro, o projeto de Flávio se completa e é conformado também no processo de execução; objetos e espaços criados no interior de uma relação íntima com as possibilidades da técnica experimentada, manuseada e recriada pelo artista.[i]

A idéia do projeto que incorpora organicamente as possibilidades de relacionamento com elementos pré-existentes ou com os incidentes surgidos ao longo do processo de concretização do objeto aparece como questão chave no trabalho do arquiteto, enquanto real enfrentamento do panorama em que a obra insere-se e com o qual pode efetivamente relacionar-se e expandir seus significados.

Flávio Império foi amigo próximo de Lina Bo Bardi, personagem já antiga em nossas reflexões e, atualmente, uma referência bastante presente nas discussões sobre arquitetura brasileira, a nosso ver, muito em virtude da posição que tenciona os limites entre racionalidade e fantasia, entre o projeto arquitetônico precisamente traçado e o relacionamento complexo com a história e com a paisagem urbana pré-existente, concretizando o que Zeuler Lima chamou de uma “arquitetura híbrida”. [ii]

Até os últimos textos e declarações, pouco tempo antes de sua morte, em 1992, Lina Bo Bardi reafirmou a importância daqueles princípios que entre as primeiras décadas do século vinte se afirmaram em torno das idéias de racionalidade e planejamento das cidades, buscando dar forma a uma arquitetura correspondente às necessidades do homem moderno. Sua obra construída, no entanto, vai além da funcionalidade estrita,[iii] intrigando-nos pela complexidade das formas e contrastes empregados, desenhos de uma racionalidade orgânica, situados entre a caixa e a caverna, articulando a todo tempo aspectos primitivos e modernos, resguardados pela leitura atenta acerca da história do Brasil e da América no contexto da história universal. Arraigando seus projetos à paisagem e à história recente das cidades brasileiras, Lina nos propõe o concreto armado coberto pela vegetação que lhe sai pelas entranhas, o volume geometricamente definido pelo vão do Museu de Arte que emoldura o fragmento de mata atlântica em plena avenida Paulista. Em muitos de seus projetos, ao desenho limpo, preciso e acabado justapõe-se a forma meio industrial meio artesanal composta pela apropriação de elementos pré-existentes carregados de história, como numa composição de sacos ou madeiras queimadas de Burri, talvez como em numa fantástica máquina de Tinguely. Assim são os projetos para a antiga Fábrica da Pompéia, para a Nova Prefeitura de São Paulo, para as ruínas do Teatro Politheama de Jundiaí, para as ladeiras do centro histórico da cidade de Salvador e mesmo para o Museu de Arte de São Paulo. Construção de discursos visuais e de provocações, convites à imaginação do público e à experiência de espaços inusitados nas grandes cidades de um Brasil que era, para Lina, um pouco surrealista e louco.

O trânsito entre os campos da arquitetura, das artes plásticas e do teatro nos dão pistas desse caminho complexo por onde o projeto arquitetônico se configura em Lina Bo Bardi, estabelecendo-se como campo de experiência entre os momentos do desenho e da execução, entre a observação atenta da paisagem e a proposição de um programa mínimo capaz de realçar traços existentes e estimular novos usos e experiências do espaço.

Das artes plásticas ao teatro e destes à arquitetura propriamente dita: passagens possíveis se considerarmos a posição de nossa arquiteta como colaboradora muito próxima das atividades do MASP e mais tarde, responsável pela direção do Museu de Arte Moderna da Bahia e do Museu de Arte Popular do Unhão. Possíveis também em virtude da própria maneira como Lina concebia a arte e, assim, o relacionamento entre suas formas diversas: antes de qualquer fragmentação em especialidades ou categorias, a arte deveria ser entendida como uma atividade integralmente humana, originalmente livre de barreiras e categorias.[iv]

De certa maneira, a reflexão sobre o valor estético e a modernidade intrínseca ao objeto primitivo e popular relaciona-se também à concepção já presente no primeiro MASP através da chamada “Vitrine das Formas”, onde encontramos objetos primitivos, peças de “arte” e objetos industriais exibidos lado a lado. Independentes de uma linha cronológica, os objetos eram expostos como portadores de valores essenciais e significativos de uma determinada cultura. Nesse sentido, o espaço do museu moderno era entendido como o local reservado à experiência do objeto e à forma como este é abordado – o objeto se torna objeto de arte no interior dessa mesma experiência.[v]

Essa atitude de reconhecimento da autonomia expressiva do objeto que, em um contexto internacional insere-se no conjunto de manifestações que questionam o caráter inspirado e abstrato da arte, tende a intervenções diretas sobre o espaço urbano, assim como ao desenvolvimento de linguagens que se apropriam de fragmentos da realidade no sentido da construção de um tipo de comunicação popular e contemporânea. Nessa perspectiva, próximas ao que Pierre Restany indicou como sendo operações de “batismo artístico do objeto”,[vi] encontramos uma série de obras em que, retomando o referencial dadaísta, o artista apropria-se de elementos da paisagem urbana, atribuindo-lhes novos significados e propondo novas relações com o público que, de contemplador, passa a ser entendido como espectador-ator, abrindo caminhos para a arte ambiental e para o happening.

Da referência ao teatro épico brechtiano às citações de Antonin Artaud na busca por um teatro primitivo, as investidas de Lina no campo teatral tangenciaram experiências do teatro de vanguarda das décadas de cinquenta e sessenta, abordando os limites do espetáculo teatral e tendendo à idéia do teatro como uma experiência concreta capaz de envolver atores e público. Tal questão rebate-se na configuração dos próprios espaços teatrais projetados pela arquiteta e em uma série de procedimentos projetuais que caminham no sentido da ênfase no processo, e não simplesmente no produto acabado, conforme nos sugere Teixeira Coelho a respeito do teatro pós-artaudiano. [vii]

No sentido que aqui nos interessa abordar, o projeto e construção do edifício do Museu de Arte de São Paulo  apresenta-se como objeto privilegiado. Em “O novo Trianon, 1957/67”, texto publicado originalmente na revista “Mirante das Artes”, Lina Bo Bardi descreve o terreno que, para ela, constituia-se na única base digna para a construção do novo edifício do Museu de Arte de São Paulo. Para além das características físicas, a arquiteta discorre, justamente, sobre a considerável projeção e reconhecimento popular do local, entendido como o centro político da cidade de São Paulo. Nas palavras de Lina:

“Em 1957 foi demolido o ‘velho’ Trianon, centro político de São Paulo, responsável pelo lançamento de célebres candidatos, sede de reuniões e banquetes, terraço ensolarado (o único ou quase em toda a cidade), ainda vivo na lembrança das crianças de ontem.

Ficou um terrenozinho pelado em frente à ‘mata brasileira’ do Parque Siqueira Campos, e, passando numa daquelas tardes pela Avenida Paulista, pensei que aquele era o único, único lugar onde o Museu de Arte de São Paulo podia ser construído; o único digno pela projeção popular, de ser considerado a ‘base’ do primeiro Museu de Arte da América Latina. (…)” [viii]

Para Lina que, apoiada pelos Diários Associados de Assis Chateaubriand, conseguiu permissão da prefeitura para implantar o novo edifício do Museu de Arte de São Paulo na disputada localização (oferecendo em troca da promoção da campanha de Adhemar de Barros pela poderosa rede de comunicação), a projeção popular do local seria parte fundamental no sentido da monumentalidade do futuro edifício. Com esse projeto, assim como com o discurso elaborado em torno dele, a arquiteta inseria-se nas discussões internacionais acerca da validade dos princípios da arquitetura moderna, particularmente do racionalismo:

“O conjunto do Trianon vai repropor, na sua simplicidade monumental, os temas, hoje tão impopulares, do racionalismo. Antes de tudo é preciso distinguir entre ‘monumental’ (no sentido cívico-coletivo) e ‘elefântico’.

O monumental não depende das ‘dimensões’: o Parthenon é monumental embora sua escala seja a mais reduzida. A construção nazifascista (Alemanha de Hitler, Itália de Mussolini) é elefântica e não monumental na sua empáfia inchada, na sua não lógica. O que eu quero chamar de monumental não é questão de tamanho ou de ‘espalhafato’, é apenas um fato de coletividade, de consciência coletiva. (…)” [ix]

No reconhecimento por parte da coletividade estaria, assim o pressuposto para o projeto arquitetônico e mesmo para o efetivo entrosamento da idéia de um museu entendido como elemento dinâmico no contexto de uma cultura moderna, distante do caráter isolado dos antigos museus centrados na idéia da conservação de obras de arte.

Fundado como referência arquitetônica na paisagem através dos conteúdos propostos pelo novo museu assim como pela articulação de seus espaços, o edifício reconheceria e estimularia as vocações do local como espaço coletivo. Discurso visual na paisagem urbana, o grande volume e o vão do Museu emoldurando a mata do Trianon definiram-se ao longo de anos, estudados em uma série de croquis, negociações, interrupções e reviravoltas de toda ordem, entre 1957 e 1966, permanecendo em obras entre 1960 e 1969.[x] Um longo e significativo período, marcado por grandes mudanças tanto no que diz respeito à situação política do Brasil, quanto no que se refere à condição pessoal de Lina Bo Bardi, arquiteta responsável pelo projeto.

O edifício, logo amadurecido como o volume retangular sobre o imenso vão livre, foi inicialmente pensado como uma caixa fechada, marcada pelo contraste da vegetação que brotaria das entranhas de imensas placas de concreto. Ana Clara Giannecchini, em estudo minucioso sobre os possíveis percursos das dezenas de croquis elaborados por Lina em torno do projeto para o Museu de Arte de São Paulo discute as questões que levaram à substituição do fechamento em concreto por aquele cristalino que, ligado aos cavaletes de concreto e vidro renderam tantas e interessantes discussões sobre a museografia do MASP.

Inviabilidade técnica relacionada à fixação de grandes painéis de concreto foi o que alegou Roberto Rochlitz, engenheiro residente à obra do museu desde 1964, para quem, até a última hora, Lina esperava uma caixa fechada. Na versão da arquiteta, (até certo ponto apoiada por depoimento de Joaquim Guedes),[xi] o Golpe de 1964 teria sido, o motivo pelo qual a até então caixa de concreto que continha o espaço da pinacoteca do museu teria sido transformada em um volume transparente, sendo o caráter do museu “expandido”. Segundo ela, era necessário deixar ver a “consciência do esforço de um determinado povo” contido em uma obra pública e popular como aquela. [xii]

À consideração inicial em torno das características do local incorporadas como elemento de comunicação fundamental soma-se o entendimento do projeto arquitetônico como um processo dinâmico de relação com o existente. A simplicidade atribuída pela arquiteta ao projeto do museu, para ela ligado à idéia de uma “arquitetura pobre” não no sentido ético, mas na simplicidade dos meios de comunicação, expressa-se na essencialidade de espaços que, justamente por essas características são passíveis da apropriação e transformação do uso pela população da cidade.

Em torno do projeto do Masp, emblemático pelo longo processo de concepção e execução, assim como pela interação entre projeto e obra, escreve Lina:

“(…) Mencionei acima o fato de ‘repropor’ o racionalismo. O racionalismo tem que ser retomado como marco importante na posição contrária ao irracionalismo arquitetônico e à reação política que tudo tem a ganhar numa posição ‘irracionalista’ apresentada como vanguarda e superação. Mas é necessário eliminar do racionalismo todos os elementos ‘perfeccionistas’, herança metafísica e idealista, e enfrentar, dentro da realidade, o ‘incidente’ arquitetônico”.[xiii]

O projeto e a concretização da obra arquitetônica são entendidos, assim, como efetivo enfrentamento da realidade, consideradas suas dimensões social e política – um ambiente marcado por relações e embates onde a obra é inserida e alterada, carregando marcas de um processo concreto que se manifesta no espaço da cidade.[xiv]

O “incidente”, um elemento não previsto no projeto inicial aparece, assim, como expressão da própria interação entre o projeto e a concretude das relações existentes (ligadas a acontecimentos políticos, às condições históricas que conformam a qualificação daqueles que efetivamente concretizam o projeto em seu canteiro de obras, à percepção do arquiteto e mesmo, ao acaso). Neste ponto, tangenciando a crítica artaudiana em torno da excessiva simplificação da realidade pelas conceituações por assim dizer idealistas,[xv] Lina busca estabelecer uma relação diferenciada entre projeto e obra na medida em que a arquitetura vai sendo moldada e assumida no interior das amplas relações que a geram enquanto efetivo processo de produção. A noção de “processo” é incorporada na conformação do produto final e, nesse momento, a própria idéia de projeto tem seu sentido revisto.

No âmbito da produção arquitetônica de Lina Bo Bardi, o diálogo estabelecido entre o projeto arquitetônico e o tecido urbano existente (considerados os significados socialmente válidos que nele se assentam) aparece como elemento fundamental.  A incorporação e transformação de tais significados traduzem-se em discursos visualmente relevantes na paisagem urbana, tal como aconteceu nos projetos para o MASP, para o Sesc Fábrica da Pompéia e para a Nova Prefeitura de São Paulo.

Para o Sesc Fábrica da Pompéia, o contraste entre as superfícies de tijolos e a grande torre com passarelas de concreto sinaliza o diálogo e a re-colocação do “antigo” no espaço da cidade contemporânea. Estímulos mínimos e sugestivos acrescentados ao percurso livre do usuário que, à deriva por seus muitos galpões, defronta-se com elementos soltos na atmosfera da antiga fábrica. Os compartimentos destinados aos jogos, à leitura e às brincadeiras, assim como o teatro foram dispostos como estruturas imersas e ao mesmo tempo independentes da antiga construção; como elementos de aspecto  inacabado ou em processo de constante transformação. Nas palavras de Lina, o projeto consistiu em “acrescentar alguma coisinhas”. Nesse sentido, ao descrever o local encontrado durante as primeiras visitas que realizou à antiga fábrica, a arquiteta comenta a importância de do sistema de construtivo como documento de uma época, detendo-se, em seguida, as características de uso apresentadas pelo local – brincadeiras das crianças, esportes e as conversas povoavam o espaço percebido:

“Ninguém transformou nada. Encontramos uma fábrica com uma estrutura belíssima, arquitetonicamente importante, original, ninguém mexeu… O desenho de arquitetura do Centro de Lazer Sesc Fábrica da Pompéia partiu do desejo de construir uma outra realidade.

Nós colocamos apenas algumas coisinhas: um pouco de água, uma lareira.

A idéia inicial de recuperação do dito conjunto foi a de ‘arquitetura pobre’, isto é, não no sentido de indigência mas no sentido artesanal, que exprime Comunicação e Dignidade máximas através dos menores e humildes meios”.[xvi]

No sentido da “simplicidade” ligada a um grande potencial expressivo, a provocação da imaginação e da fantasia é em muitos momentos acionada a partir do contraste entre o antigo e o novo, entre o concreto da grande torre confrontado à cuidada alvenaria da antiga fábrica, conferindo ao projeto também o estatuto de marco na paisagem urbana. Através de tais procedimentos que, em última análise constroem arquiteturas para movimentações reais, instigando e desenrolando novos atos, desenha-se o espaço político da cidade. A antiga Fábrica da Pompéia como local de brincadeiras, jogos de bola e conversas já era uma realidade. O projeto veio para lhes apoiar e instigar a imaginação, lembrando o antigo uso através do contraste com o novo, como em colagens fantásticas.

Nas palavras de Mário Schenberg, em uma época de excessiva racionalização do mundo, a fantasia passa a ser um recurso importante ao lado do pensamento científico e pensamos que talvez seja este um dos viéses que encaminharam os projetos arquitetônicos muitas vezes definidos através de colagens, como encontramos na Fábrica da Pompéia.[xvii]

Colagem de Lina Bo Bardi definindo espaços na atmosfera da antiga fábrica da Pompéia.
Lima, Zeuler Rocha Mello de Almeida. Verso un’architettura semplice. Roma, Fondazione Bruno Zevi, 2008, p.97.

Carolina Leonelli é arquiteta, mestre pela FAUUSP com a dissertação “Lina Bo Bardi: [experiências] entre arquitetura, artes plásticas e teatro”.

Notas:


[i] Assim nos parece pela observação da obra e consideração do panorama em que se insere, adquirindo profundidade nos depoimentos de amigos colaboradores de trabalho. Depoimentos em “Flávio Império em tempo”, pequeno filme dirigido por Cao Hamburger e no sítio eletrônico que acompanha a “Ocupação Flávio Império”, disponível em  http://www.itaucultural.org.br/ocupacao (acesso em 18/06/2011).

[ii] A esse respeito ver Lima, Zeuler Rocha Mello de Almeida. Verso un’architettura semplice. Roma, Fondazione Bruno Zevi, 2008.

[iii] Tal complexidade compõe o panorama das discussões acerca da arquitetura moderna italiana durante a década de trinta. A esse respeito ver documentos reunidos em Barocchi, Paola. Storia Moderna dell’arte in Italia. Manifesti polemiche documenti. Vol.3. Torino, Einaudi, 1990.  Ver especialmente “Problemi dell’architetto”, texto de Pier Luigi Nervi originalmente publicado em 1933 em Casabella, também reunido no volume citado.

[iv] Muitos são os documentos expressivos de tal ponto de vista e, talvez o mais importante deles seja o texto de apresentação da “Exposição Bahia no Ibirapuera”, datado de 1959 e também assinado por Eros Martim Gonçalves, na época diretor da Escola de Teatro da Universidade Federal da Bahia. Aí, diante do contexto de total fragmentação das artes e dos saberes na cultura ocidental, o teatro é tomado como uma forma de expressão primitiva e próxima da vida cotidiana, aliado fundamental no projeto de um museu que, como o MAMB, procurava inserir-se na vida da capital baiana na forma de um centro cultural dinâmico e vivo, distante da concepção dos antigos museus entendidos como espaços para a conservação de obras de arte.

[v] A respeito da “Vitrine das Formas”, assim como das “Exposições Didáticas” desenvolvidas pelo MASP já no final dos anos quarenta ver Politano, Stela. Exposição Didática e Vitrine das Formas: a didática do Museu de Arte de São Paulo. Campinas, IFCH UNICAMP, 2010.

[vi] Cf. Restany, Pierre. Os novos realistas. São Paulo, Perspectiva, 1979, p.32.

[vii] Coelho Neto, José Teixeira. Moderno pós moderno: modos e versões. São Paulo, Iluminuras, 1995, p.80.

[viii] Bardi, Lina Bo. O novo Trianon, 1957/67. In Rubino, Silvana; Grinover, Marina (Org.) Lina por escrito. Textos escolhidos de Lina Bo Bardi. São Paulo, Cosac Naify, 2009, p.122.

[ix]  Idem,  p.126.

[x] Cf. Giannecchini, Ana Clara. Técnica e estética no concreto armado: um estudo sobre os edifícios do MASP e da FAUUSP. São Paulo, FAUUSP, 2009.

[xi] Informações registradas em “Lembrança de Lina Bo Bardi”, artigo de Joaquim Guedes publicado na Revista Caramelo n.06, por ocasião da morte de Lina Bo Bardi, também disponível no trabalho de Ana Clara Giannecchini. Ibidem, p.127.

[xii] Bardi, Lina Bo. Museo di Arte di São Paolo del Brasile. L´Architettura Cronache e Storia, Roma, abr. 1973, p.776-797.

[xiii] Bardi, Lina Bo. O novo Trianon, 1957/67. In Rubino, Silvana; Grinover, Marina (Org.) Lina por escrito. Textos escolhidos de Lina Bo Bardi. São Paulo, Cosac Naify, 2009, p.126.

[xiv] Em longo artigo publicado na revista italiana “L’Architettura Cronache e Storia” em abril de 1973 Lina explica e justifica à luz dos anos certas decisões de projeto ocorridas durante a obra do Museu de Arte de São Paulo. Logo no início do artigo, a arquiteta aponta o longo trajeto da construção justificando os seus incidentes. Em 1962, durante a primeira paralisação, ficou comprometida a realização do projeto inicial, condicionando diversas mudanças posteriores. Lina revela que problemas de cura insuficiente do concreto e a realização de fogueiras durante a interrupção da obra contribuíram para um concreto “esteticamente precário”, o que justificaria, mais tarde, o uso da caiação como forma de acabamento do teto do Hall Cívico (cota -9.50m). A obra foi paralisada novamente entre fins de 1963 e início de 1964. Também o episódio relacionado ao corte excessivo da ferragem dos pilares que levou a um necessário alargamento dos mesmos foi dado como um “incidente aceito”, “e não como um contratempo a ser alisado, disfarçado e escondido”. Bardi, Lina Bo. O novo Trianon, 1957/67. In Rubino, Silvana; Grinover, Marina (Org.) Lina por escrito. Textos escolhidos de Lina Bo Bardi. São Paulo, Cosac Naify, 2009, p.127.

[xv]  Antonin Artaud tomou o teatro de sua época como elemento significativo de um conjunto maior, ou seja, expressivo de todo um modo de vida baseado na idéia da representação, da eleição de um símbolo abstrato, elemento de linguagem colocado entre o homem e a experiência concreta da vida. Sobre esta questão ver Quilici, Cassiano Sydow. Antonin Artaud: teatro e ritual. São Paulo, Annablume, Fapesp, 2004, p.70-77.

[xvi]  Latorraca, Giancarlo. Cidadela da liberdade. São Paulo, ILBPMB, Sesc Pompéia, 1999, p.27.

[xvii] Tratando das correntes ligadas ao “novo realismo” e ao “realismo fantástico” na arte brasileira escreve o físico e crítico de arte, Mário Schenberg, em 1966:“Numa época em que os progressos científicos e tecnológicos levam a uma transformação frenética das condições da vida, e em que as revoluções políticas e sociais se sucedem ininterruptamente, torna-se impossível captar a realidade em seu movimento dialético rapidíssimo sem uma fantasia poderosa e aberta aos maiores paradoxos. A imaginação fantástica pode tornar-se um guia para a ação mais eficaz do que o simples raciocínio lógico no mundo de hoje e, sobretudo, no de amanhã”. Schenberg, Mário. Pensando a arte. São Paulo, Nova Stella, 1988, p.186.

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sobre o artigo desta semana

Prezado leitor, gostaríamos de pedir desculpas pela ausência de publicações nesta semana. Entrevistamos o arquiteto Wilson Bracetti, que por mais de 15 anos trabalhou na cia. do Metrô de São Paulo, autor das estações Sumaré e Alto do Ipiranga. Todavia nesta semana nosso entrevistado esteve indisponível para revisão do material, motivos de saúde. Publicaremos a entrevista semana que vem.

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Baldeações

CPTM e João Walter Toscano, Estação Santo Amaro, São Paulo, 1985.
Metrô e Luiz Esteves, Estação Santo Amaro, São Paulo, 2002.
Hamilton Beternitz Furtado.

Por Rafael Urano Frajndlich

Ainda que em ritmo muito lento as novas obras da Linha Amarela do Metrô de São Paulo vêm inaugurando suas estações. A via Vila Sônia-Luz e as novas estações da Linha Verde trouxeram de novo aos habitantes de São Paulo a discussão sobre este meio de transporte que pela sua praticidade e infrequência na expansão tem se tornado mítico. São tantos os pontos de entrada neste assunto que não bastaria o espaço destas linhas para ponderar sobre as decisões de trajeto, a qualidade dos novos projetos, as escolhas de tecnologia para abrir o túnel. Tampouco faltam episódios dramáticos nesta empreitada, desde os acidentes com o túnel de obras na várzea do Rio Pinheiros até as querelas classistas sobre a Estação Higienópolis para a futura Linha Laranja.

Entraremos no assunto com uma abordagem mais pautada na imediata transformação da experiência dos viajantes. Sem demagogias, está claro que a cada novo ponto de parada várias pessoas passam a reformular suas rotas e a mudar seus trajetos pela cidade – alguns passarão a fazer mais trechos em subterrâneo, outros ganharão uma vista elevada dos bairros por onde passaram por muito tempo apenas pela cota do chão. Deste modo, preferimos ver a partir deste prisma, auxiliar aos grandes temas que concernem o metrô na cidade, para abrir algumas perspectivas.

As baldeações ganham nesta ótica uma posição fulcral no sentido em que permitem as grandes modificações nos sentidos e trajetos, já que criam vínculos com as redes existentes. Ademais são uma questão interessante de arquitetura, por significarem uma intervenção em edificações consolidadas, que sofrem modificações nos seus caminhos, escalas e sistemas construtivos.

Em uma ordem cronológica inversa, temos a Estação Paulista, que apesar do nome diferente integra com a existente Consolação. Esta parada original é mais uma plataforma em tipologia idêntica as outras da Linha Verde: uma caixa de vidro curvo leva o passageiro ao mezanino e direto ao embarque. A Paulista entretanto tem uma vontade de imposição na cidade que a faz parecer mais um prédio de escritório que uma tipologia de estação. A linha amarela, na medida em que é a grande realização desta gestão do Governo, não inaugurou tipologias, apenas projetos singulares: todas têm um caráter de objeto único, com brilho próprio diante da rede. Sua arquitetura não deixa margem para que se esqueça que se trata de uma concessão privada: com um discurso higienista (o piso sempre brilhando e os acabamentos frios, a luz ofuscante) e fingindo novas propriedades tecnologicas, o prédio tem diversos dispositivos para se sobressair diante de sua colega mais velha.

Na sua ligação com a Paulista, fica evidente a vontade de levar o viajante para um ‘salto de escala’. Amparando-se no preconceito de que a linha verde serve uma quilometragem relativamente pequena na Avenida Paulista (algo que mudou radicalmente com a expansão para a Vila Prudente), a Amarela vende o caráter expresso de sua ligação com bairros para além do Rio Pinheiros, oitenta metros abaixo. A esteira rolante, os mezaninos de pé direito alto, o grande edifício e sua estrutura gigantesca em vigas pré-moldadas (parte de uma estratégia construtiva para atender o prazo), resultam em um discurso que quer mostrar com o a nova linha não é só ‘mais uma’, mas uma que permite longos deslocamentos, rápidos e para regiões pouco atendidas pelos sistemas ferroviários. O uso de modismos na arquitetura é reflexo da intenção do Consórcio em dar a sua Linha uma aparência de novidade em termos tecnológicos, um verniz de salto de qualidade em relação ao que já existe na cidade em matéria de metrô.

O discurso do ‘salto de escala’ está presente também na recentemente inaugurada Estação Tamanduateí. Uma pequena cobertura na linha da CPTM tornou-se, com a chegada da Linha Verde elevada, um gigantesco jogo de escadas e passarelas, que fazem não só a integração como também a transposição do pátio de trens. A arquitetura, cujo básico foi desenvolvido por Luiz Esteves, parece uma direta descrição de um fluxograma de circulação vertical. A rota da linha verde é transversal à linha de trem Luz-Rio Grande da Serra, colocando-a no meio caminho entre os arranha-céus do centro de São Paulo e os da região metropolitana (ABC). Assim, o edifício parece um entreposto entre dois skylines, esquecendo-se, entretanto, do entorno imediato, com os pequenos galpões do bairro e seus quarteirões ocupados por sobrados. Os andares da estação têm os mais variáveis fechamentos, dependendo da necessidade programática; sem ritmo nenhum, em alguns momentos se apresentam como cobogós, ou como caixilhos padrão do metrô, ou simplesmente concreto aparente opaco. Tais texturas talvez sejam as únicas referências (involuntárias) ao entorno do bairro, com seus galpões industriais com grandes elevações nas aberturas, dependendo do estado de conservação e o uso dos prédios (do qual as ruínas da fábrica da Antartica se sobressaem como exemplo).

Estes dois projetos, inaugurados em 2010, demonstram uma relação muito marcante com a escala, atualizando uma tendência que podia ser vista já em 2002, na baldeação da Linha Lilás do metrô. Este trecho na Zona Sul até hoje não faz ligação direta com as vias do metrô, integrando somente com a Estação Santo Amaro da CPTM (antiga Largo Treze).

A Estação original é uma peça que foge à tipologia das estações da Linha  Esmeralda de Trem. A arquitetura de João Walter Toscano traz uma estrutura metálica em formato de abas, com um mezanino interrompido nos últimos módulos, criando um pé direito duplo que faz um requadro da paisagem privilegiada, nada menos que o momento em que o Rio Pinheiros se bifurca no Canal da Guarapiranga. A pequena estação traduzia a vontade da companhia de trens de se colocar como marco em uma área pouco ocupada da várzea do rio. A sua horizontalidade era superada com uma delicada torre metálica, que tinha a escala do bairro, fazendo possível ver de dentro dele a referência de onde estava a margem fluvial.

O próprio traçado da Linha Lilás tinha uma tarefa mais dramática: não se tratava de passar pelo Rio Pinheiros, mas de o transpor pelo alto, com uma ponte. O projeto, também de Luiz Esteves (então trabalhando na Harza-Hidrobrasileira), foi resolvido com uma ponte estaiada, criando no centro do leito do rio a gare. A decisão é heterodoxa, tendo em vista que na transposição do Rio Tietê as estações da Linha Azul estão nas margens (Armênia, sobre o Rio Tamanduateí, e Tietê). Tal solução justifica-se pela rápida ligação com o pequeno prédio da CPTM, reduzido agora a função de porta de entrada da plataforma elevada do Metrô. A bifurcação do Canal poderia ter ganhado uma nova vista, se os vidros da Estação nova não estivessem tão sujos pelo lado de fora – o que nos leva a supor se não é demasiado complicada a manutenção de uma estrutura tão elevada sobre o leito de um rio.

Esta última baldeação é a mais sintomática: para Toscano, a oportunidade de se fazer um projeto único o fez voltar as suas decisões para a leitura do bairro, para o desenho da ponte metálica que levaria à gare, em fazer uma interface entre as escalas. Justamente, é essa ausência de interface que marca a estação estaiada: ela se impõe como mais uma transposição nos moldes das pontes rodoviárias que marcam as alças das Marginais. A condição transversal aos bairros fez com que Esteves justificasse sua intervenção com bordões técnicos como ‘rapidez, eficiência, segurança e conforto dos passageiros’. Pouco importava a situação única do Rio Pinheiros neste trecho, o edifício importante com o qual fazia a sua transferência de linha e muito menos o bairro lindeiro, que ainda mantêm o seu tecido de residências apesar da galopante especulação imobiliária na margem do rio.

***

A arquitetura do metrô nesta última década tem se mostrado como um grande chamariz a um tipo de intervenção que é certeza de ganho de aprovação por parte do Governo. Nisto, temos agora a Linha Amarela, com uma arquitetura de modismos tão explícitos (fechamentos em alumínio, vidros escurecidos)  em que salta a vista o desespero de, pelas formas pretensamente arrojadas, compensar o atraso da rede do metropolitano. Tal temor, além de ser ineficiente, tem feito com que junto com o ganho de se ter uma estação de metrô no bairro venha a contrapartida de que ela seja um alienígena em escala e forma. Vendo estas estações de baldeação fica ainda mais clara tal inadequação: enquanto antes as intervenções guardavam alguma preocupação com o tecido da cidade (lembremo-nos que nos anos oitenta o metrô chegou a tocar obras culturais, como o Memorial da América Latina), agora o orgão permite e incentiva a produção apressada de projetos edificações, desconsiderando o seu pouso na cidade.

Pode-se alegar que o progressismo no Metrô é desses que quer dar um tom de ‘revitalização’ aos bairros, dando-lhes uma cara nova. Desta maneira, querendo estar à cavaleira de qualquer nostalgia, a Companhia do metropolitano está pouco a pouco enterrando a própria história da cidade que quer integrar.

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João Walter Toscano, arquiteto autor da Estação da CPTM hoje chamada de Santo Amaro faleceu neste fim de semana. Estávamos escrevendo este artigo quando soubemos da notícia.

Arquiteto de produção muito ampla, é comum lembrá-lo por suas diversas obras de infra-estrutura. A parada na Santo Amaro é uma entre tantas outras de seu currículo, como a Vila Madalena, a Estação Pêssego e o Terminal de Ônibus Princesa Isabel.

O recorte deste artigo acima ganhou força quando descobri que uma nova estação da Linha Lilás teve de formular uma interlocução com este projeto de Toscano, que julgo uma das mais sensíveis implantações na orla do Rio Pinheiros. O texto, ao atualizar a pertinência que mantêm esta obra converteu-se, com o triste falecimento de seu autor, em uma homenagem a ele e ao todo de sua contribuição. 



Metrô, Estação Paulista, São Paulo, 2010.

 Metrô e Luiz Esteves, Estação Tamanduateí, São Paulo, 2010.

CPTM e João Walter Toscano, Estação Santo Amaro, São Paulo, 1985.
entre.arq.br

CPTM e João Walter Toscano, Estação Santo Amaro, São Paulo, 1985.


Metrô e Luiz Esteves, Estação Santo Amaro, São Paulo, 2002.

Bibliografia:

– Esteves, L. “Estações da linha 5 do Metrô”, In. “Projeto Design”, São Paulo, n. 278, PP. 44-53, abr. 2003.
– “O metrô de São Paulo, 1987-1991: tecnologia e humanização”, São Paulo, Metrô, 1991.
– “Station Largo 13”, In. “L’Architecture d’Aujourd’hui”, n. 251, jun. 1987, pp. 21-23.

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