Entrevista Wilson Bracetti – parte 2 de 2

Luiz Florence: Pensando nessa época em relação ao estado, o que mudou num departamento de projeto público dessa época para uma construção de Brasília, Pampulha, o que mudou em termos de objetivo do governo pra arquitetura?

Wilson Bracetti: Não há na companhia do Metrô grandes preocupações com arquitetura desde antes de eu começar a trabalhar lá. Os arquitetos são medíocres, pelo tipo de formação, e pela prática que assumem frente aos problemas da profissão. É assim: alguém dá uma ordem e você obedece se tiver juízo, e rapidinho, para se livrar logo da tarefa. Mas não é preciso responder com qualidade. Eu tentei dentro dessa lógica que eu considerava totalmente errada fazer o melhor que eu pude. Mas eu também não era de enfrentar, nem achava que era o caso de enfrentar esse tipo de coisa. Para mim existia uma sequência, uma lógica que eu trouxe dos lugares onde trabalhei. Por exemplo, prazo. Ninguém tinha prazo, ninguém se preocupava com isso.

Como era o perfil do arquiteto que trabalhava no Metrô nessa época?

Olha, tinha muita gente do Mackenzie, Eu e meu chefe, éramos da FAU. O resto era tudo do Mackenzie, ou mais recentemente, os mais jovens vieram das escolas periféricas. O sujeito forma-se em arquitetura, mas trabalha no almoxarifado. Hoje, a formação do pessoal que restou aí, é desse naipe. Eles só acordaram pra questão da arquitetura quando colocaram na revista projetos como o de Sumaré. O primeiro projeto a sair numa publicação foi o daquela da Ponte Pequena, Armênia. Aquele projeto recebeu um prêmio do IAB na época. Era do Fragelli, que fez muitas estações, que eu não acho que sejam grandes exemplos de arquitetura. Tinham a intenção de individualizar ou personalizar as estações com algum detalhe de construção que não aconteceu porque o método construtivo não permitia grandes arrojos, como tetos piramidais abobadados, ou seja lá o que for, que fosse significativo. Não tinha pé-direito pra tanto. Mas havia essa intenção. Ele foi premiado pelo IAB pelo projeto dessa estação, era um projeto bacana, mas era já um projeto datado. Totalmente de concreto, bem anos 60. Você tinha projetos como o do Paraíso, os quais também tinham sido desenvolvidos pelo arquiteto João Batista Martinez Corrêa, irmão do dramaturgo José Celso. Ele tinha uma característica de projeto que era criar espaços labirínticos. Essa estação já seria complexa por ter que se ajustar às fundações de viadutos e edifícios já existentes, mas o projeto poderia ter ficado menos confuso. Você sai de uma escada e dá de encontro com uma parede. E era coisa de desenho de espaço. Precisou-se construir o metrô para a gente perceber que a cartilha que veio do Canadá que dizia quais eram as normas devia ser revista, porque na realidade a prática mostrava a necessidade de outros enfoques.

Que cartilha é essa? Quem eram essas pessoas?

Quem começou o Metrô era gente que fazia metrô no Canadá e foi convocado pelo governo. Eles trouxeram as cartilhas, os paradigmas que foram adotados sem mais. Alguma coisa foi revista, mas você vê por exemplo nas estações mais antigas o número de aberturas para escadas e quantas foram realmente implantadas. O dimensionamento proposto estava errado. Os critérios de dimensionamento estavam errados. Há estações com espaços sobrando e outras com espaço faltando.

Como a estação Luz?

Não, a estação Luz é diferente, demonstra como se fazem as coisas aqui nessa terra: era para a linha 4 desembocar dentro da estação, abaixo da linha existente, como na estação República. Aquela Luz foi pensada para entroncar com outra linha, por isso ela era daquele tamanho, não sei por que fizeram outra ao lado. Creio que foi uma necessidade de mudar o traçado pois a cidade cresce, edifícios são construídos onde antes havia um vazio que permitia que por ali passasse uma linha de metrô subterrânea. O Metrô demora a construir, agora ali não da mais, a cidade é outra.

Voltando um pouco à questão do talude da estação Sumaré, existia um acesso que desembocava na Avenida Sumaré, é verdade?

É incrível como se inventam as coisas. Anteriormente, havia uma premissa do departamento de planejamento que definia o posicionamento e as contribuições de demanda no entorno da estação. Na leitura da pesquisa de origem e destino havia uma definição, em determinado momento, que a grande demanda viria pela Avenida Sumaré. Então quando eu peguei o projeto, havia um anterior que era apoiado nessa premissa. Então era o contrário: o mezanino era embaixo da via do metrô hoje, e via era logo abaixo do viaduto existente. Existia um renque de escadas ligando a Avenida Sumaré ao mezanino. Quando o projeto chegou a mim, a contribuição de usuários era predominantemente oriunda da Avenida Heitor Penteado. Existia um modelo, um programa de computador, que todo mundo sabia que não funcionava, mas alguém apertava a tecla e tínhamos que acreditar nos números que viessem. Mudava todo mês, mas tínhamos que adotar o que naquele momento viera. Não sei o que aconteceu de uma hora pra outra, mas a demanda variou bastante, variações grandes de demanda, o que significava mudança no número de bloqueios ou acessos.

O Metrô sempre calculou o dimensionamento da estação pensando em sua demanda presente, então.

Não, a pesquisa de origem e destino, idealmente daria a demanda hoje, e a progressão dessa demanda depois. Então você pode até não instalar o número total de escadas, mas deixa-se a previsão de espaço lá. Isso é calculado. Existe um mapeamento das demandas previstas para cada 10 anos, mais ou menos.

O Metrô tinha consciência, então de que o simples fato de instalar uma estação poderia ocasionar um aumento automático de demanda?

Na pesquisa de origem e destino isso não aparece, é uma simulação dos desejos. É lógico que na hora existindo o equipamento lá, haverá uma mudança de fluxo. E não é um sistema isolado. Há contribuição do ônibus do entorno, e eventualmente de trem ou de outra linha que se integra na determinada estação. Trata-se de um sistema e seu funcionamento pode ser previsto usando as ferramentas da área de planejamento de transporte. Mas na prática, falta gente competente para colocar esta questão de forma adequada, que resulte num real diagnóstico da situação agora e depois e fornece subsídios para um projeto minimamente correto. Você pega, por exemplo, os terminais de ônibus da zona leste que foram pensados para alimentar o sistema metroviário. Cada estação teria de ser alimentada por estes terminais que trairiam supostamente o usuário. Tudo virou shopping, pois foi feito na suposição de que o trem seria melhorado, então você teria dois sistemas que atuariam conjuntamente dividindo entre si as demandas de forma mais ou menos equilibrada. Mas isso não aconteceu. O trem não foi melhorado, assim metrô fica cheio em Itaquera. Ninguém vai parar em terminal nenhum: “eu vou pro centro da cidade, que é meu desejo, através do ônibus”. Conclusão, todo o dinheiro gasto todas as estruturas de terminal de ônibus não são usadas, estão às traças, ou são substituídas por shopping centers.

 E como as decisões de planejamento afetam o projeto de arquitetura das estações?

Veja, no Sumaré, quando o projeto chegou pra mim, a demanda maior tinha sido pensada embaixo, agora seria por cima. E nem pense em fazer uma escadinha pra baixo! Não pode, tá proibido. (risos)

Eles tinham medo de atrasar o processo e não conseguir atender ao prazo?

Eu não sei, acho que o motivo é outro.  Parece que de repente algum maluco decide isso e ninguém questiona, essa é a questão dos feudos, quando alguém tem poder, pode falar qualquer merda. E embaixo ninguém questiona, e não sou eu quem vai questionar com meu chefe que ele engoliu a abobrinha do outro. Seria suicídio. Por exemplo, uma história daquele meu chefe: por conta de uma reclamação de obras sobre a forma curva de um fechamento em concreto, ele proibiu qualquer um do departamento de aplicar qualquer curva de concreto. Só não podia mandar embora, mas colocava no almoxarifado, no centro operacional, em qualquer lugar distante. Ninguém pode ser mandado embora do Metrô, só eu (risos dos dois). Existia por exemplo, uma passarela que eu tinha que fazer, na Estação Parada Inglesa. Eu bolei um tubo de concreto, e ia fazer aberturas circulares para compensar a rigidez do volume. Ouvi: “se você fizer isso, eu te demito”, por causa da fôrma, a qual sabia que seria mais vezes aplicada, e eu sei que aquilo não era problema.

Como é que o Metrô enxerga a aquisição de novas tecnologias, como por exemplo nova tecnologia para concretagem? Por que ao mesmo tempo, você falou que aprendeu muito com o metrô por conta integração entre técnicos…

Você quer saber? O ultimo estudo sobre essa questão do túnel mineiro, foi pago por uma empresa do marido de uma das engenheiras porque o Metrô não manda ninguém para a Europa, estudar método construtivo, não tem dinheiro pra isso. Até o momento que a questão de tomar decisões e garantir que nada vai despencar. Então vai o Hugo, de solos, um excelente profissional e a Cibele, cujo marido é diretor-presidente de uma das contratadas, que pagou essa “brincadeirinha” para que eles fossem, para se balizarem sobre os novos métodos, senão, não tem jeito. Ainda sobre Sumaré, eu projetei treliça sobre as plataformas para suportar relógios, iluminação e comunicação visual. Quem dimensionou a estrutura era um engenheiro alemão da Hidro-Brasileira, e o cara era fera, dimensionou o número certo de tirantes, no ritmo que eu tinha pensado de projeto. Ficou elegantíssimo. Aí vem uma engenheira de metálica, funcionária do Metrô e acha que o efeito êmbolo do trem vai balançar aquilo tudo. Conclusão: meteu muitos outros tirantes sem consultar nada, e hoje está aquela profusão de fios desnecessários e feios. É assim que funciona. Tem que ter vontade de brigar e ir em frente, vencer no berro, na exaustão do adversário. Curiosamente, lá quem faz isso e defende o pior do pior, e vence.

Você acha que isso mudou o jeito de pensar e fazer arquitetura? Esse encontro com profissionais de engenharia em grandes empresas? A construção de grandes equipamentos, aeroportos, indústrias?

Eu acho que as pessoas levam pras empresas as suas posturas. Tem gente que entrou pra ganhar salário e nunca se preocupou com arquitetura. Eu entrei e saí de muitas empresas. Você pegar um cara que tem tesão [sic] pela coisa é raro. Era um pessoal pouco motivado, mas você via nitidamente que era arquiteto, pela roupa descolada, aliás a época era meio estapafúrdia, tinha gente de terno roxo e gravata laranja, um desbunde e uma viadagem enorme. Havia uma preocupação estética, mas não com o projeto. Havia a grande chance de praticar sua profissão, ou largar a lapiseira as cinco e ir embora. Poucas pessoas aproveitaram esse momento, pois não estavam interessadas, só emprego. Era um momento de grandes possibilidades profissionais para o arquiteto. Era a inclusão da arquitetura no âmbito do significado social e econômico pra valer. Não era mais possível manter um escritório para fazer uma ou duas casas por ano. Havia a possibilidade de exercer a profissão sendo mais bem remunerado por isso. Poucos entenderam esta possibilidade de ação. A maioria só via o ganho material.

Então você acha que isso não entrou muito no ideário dessa geração um aprendizado maior sobre tecnologia, algo que os separasse de um construtor mais antigo, da geração do Eduardo de Almeida, ou mesmo do Artigas?

Esse pessoal não estava interessado. Se você perguntar no Metrô a respeito de Paulo Mendes da Rocha, ou se alguém foi ver a Pinacoteca, projeto dele, o Museu da Escultura, o projeto da casa dele, você ouve: “quem é esse cara?”. Não curtem arquitetura. A grande demanda é o holerite. A grande literatura especializada dessa gente é Casa Claudia.

Então ligando com o que vem sendo feito nas novas estações: O que você identifica como essa mudança radical de arquitetura entre o que foi feito entre a década de 80 e 90 de arquitetura e o que é feito agora não te surpreende?

Na verdade, nada mudou muito dos tempos do Galeão (1973), até hoje no Metrô. A época o Galeão já era chamado de “Galinhão”, porque se sabia que era um péssimo projeto arquitetônico e de engenharia, e que foi revestido com os melhores e mais caros materiais da época. Hoje, indo visitar a Estação do Largo da Batata, e a Estação Paulista, você fica extasiado com a sofisticação dos acabamentos. O Metrô de antes não tinha isso. Agora tem um mau projeto arquitetônico muito bem vestido. Já vi esse filme.

Estação Imigrantes

Quando você diz sofisticação você quer dizer o que?

Antes de tudo, a palavra ‘sofisticado’ guarda o sentido de alterado, falsificado. Então vamos lá. Por exemplo: as portas de plataforma, a caixilharia é muito mais refinada do que se fazia até então. Tava na hora de mudar o detalhamento de sempre, mas isso que está vindo agora engana pela cor, pelo material novo, sem desgaste, isso brilha. Agora, se você prestar atenção no seu percurso, você vai perceber que a escada está localizada no lugar errado, que o lugar está grande demais, que houve uma escavação desnecessária.

Falando em escavação, como você vê essa relação entre os as grandes escavações e o fato de que, mais do que nunca, construções afloraram acima do nível da rua?

Isso é um contra-senso, porque o planejamento inicial era o seguinte: o projeto enterrado era mais caro, mas ele permitia afundar todo o programa, e desapropriar menos, porque passa por baixo da terra. Isso foi alterado. A Estação Fradique Coutinho, que eu tinha pensado em vala, que tinha que ser bem profunda porque ali tinha uma adutora. Existiam dois acessos pequenos, ladeando a avenida, e eu joguei salas técnicas e operacionais dentro desse buraco. Eles tiraram isso e colocaram num galpão de terceira categoria. A desapropriação foi bem maior. Porque, eu não sei.

No panorama compreensivo do seu trabalho, eu gostaria de perguntar sobre as suas parcerias com empresas privadas, e as diferenças de abordagem entre órgão público e privado.

 Primeiramente, não tenho uma vasta experiência com empresas privadas depois do Metrô. Trabalhei basicamente com a Oficina Consultores Associados, que é uma empresa de engenharia de transporte que não tinha trabalhado nunca com metrô. Trabalhei também com o escritório Fernandes e Fernandes Arquitetos Associados no desenvolvimento do metrô de Belo Horizonte, e pouca coisa em Curitiba. Ver, no caso da Oficina, a resposta profissional no sentido do desenho das linhas e sua inserção na rede da cidade.

 Nesse panorama em que estamos agora, com uma demanda muito grande para infraestrutura de transportes, vindo das olimpíadas e Copa do Mundo, como você vê essa relação entre projeto, execução e Estado, pro futuro, no país.

Existe uma expressão em inglês, que significa “por favor, não vá estragar esta possibilidade, essa oportunidade”. Tem o sentido de alerta, de advertência. Tem uma tradução bem mais grosseira: “Don’t fuck it up” = “Não foda com isso”. Acho que tem muito ladino “fuckin’ it up” nessa possibilidade que se abre.

Eu vi isto trabalhando como arquiteto nos projetos para os Jogos Pan-americanos na cidade do Rio de Janeiro. Nosso país, acredito, é mais vulnerável a essas sandices. Temo pelo pior. Eu vi uma reportagem que tem tudo a ver com essa história. A FIFA estava interferindo na avaliação de certos projetos de estádios, que estariam ou não dentro das normas necessárias, pra tornar as obras mais caras. É uma coisa da obra pública. O poder e a corrupção (não estou falando nenhuma novidade), tornam-se uma coisa mais acirrada e no Metrô isso acontece direto. Veja, as próprias diretorias já não são por competências técnicas, são por cargos políticos. Como é que pode um antigo secretário de esportes de repente virar presidente do Metrô? Esqueceu-se à que se presta a companhia. Nesse contexto, a boa arquitetura, a boa engenharia ficam à reboque. E o pior de tudo é que as pessoas que trabalham lá, até podiam diferente, mas acabaram cedendo e se acostumando com isso. Elas acham que não vale à pena brigar contra isso. E têm certa razão de não se meter à besta, de sair questionando tudo. Eu trabalhei 16 anos lá, não teria como sobreviver todo esse tempo se insistisse em questionar. E eu questionava, acredite.


Anúncios

Sobre revista veneza

Revista de arquitetura contemporânea
Esse post foi publicado em Luiz Florence, São Paulo, transporte. Bookmark o link permanente.

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s