Entrevista Wilson Bracetti – parte 1 de 2

Estação Sumaré do Metrô de São Paulo – Dener Costa
http://www.panoramio.com/photo/26119925

Nesta semana publicamos a entrevista com o arquiteto Wilson Bracetti, formado pela FAU-USP, cuja atuação de mais de 15 anos junto ao departamento de arquitetura na Cia. do Metrô de São Paulo sozinha justifica o interesse pela exposição de sua filosofia de trabalho na arquitetura. Merece maior destaque, entretanto, pois sua trajetória é marcante dentro do departamento. Responsável pelos projetos da Estação Sumaré e pela Estação Imigrantes, Bracetti pode ser considerado uma voz relevante dentro do debate de arquitetura dentro do órgão público, e um agente cujo partido arquitetônico marca a São Paulo. A leitura da cidade vertical, na construção elegante de espaços que unem a estética da infraestrutura de transporte – viadutos, pontes – com receptáculos e programas públicos (ver artigo correlato, O discurso do invólucro: O edifício garagem de Herzog & De Meuron e São Paulo). Tal debate ainda reverbera na produção de arquitetura em São Paulo.

Além disso, é oportuno fomentar o debate sobre os recentes acontecimentos que giram em torno da provisão de infraestrutura de transportes na cidade – com o advento da nova linha de metrô, Linha 4 (ver artigo Baldeações) – e ainda em um panorama mais amplo, no país. Temos como horizonte de nosso crivo as obras para os Jogos Olímpicos na cidade do Rio de Janeiro, e a infraestrutura a ser instalada para tornar viável a Copa do Mundo, em 2016.

A entrevista foi quebrada em duas partes, para se adequar ao tamanho padronizado de leitura das nossas entradas. Publicaremos a segunda parte ao final da semana.

8 de junho de 2011

Luiz Florence: Eu queria que você me contasse como se deu a sua entrada na situação de arquiteto de espaços e infraestrutura de transportes em São Paulo. Enfim, projetos de escala pública e agregadora.

Wilson Bracetti: basicamente, a minha característica como arquiteto é a de arquiteto da edificação. Por uma questão de como as coisas aconteceram desde que me formei, eu acabei sempre trabalhando em empresas de engenharia, onde o departamento de arquitetura era subordinado ao departamento de engenharia. Era um adendo, dentro da estrutura toda da empresa. E eram feitas, sempre na área de edificação, coisas variadas, como o prédio das caldeiras de uma usina de petróleo. Eu cheguei a fazer silos de grãos, até.

Qual era o nome dessa empresa onde você trabalhava?

 São duas. Era a Paulo Abib Engenharia, e a Araujo – Engenharia de Montagem. Basicamente foram essas duas.

Como você chegou nessas empresas? Como você chegou a trabalhar com eles?

Meu primeiro emprego foi na Hidroservice, tinha que projetar mobiliário interno, materiais e cores nos espaços internos para o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e fui pra lá. Nessa época, havia uma coisa muito interessante, era uma virada no que seria o mercado de trabalho do arquiteto. Antes disso, o arquiteto teria seu escritório, e nessa coisa do milagre brasileiro, grandes empresas abriram, contratando profissionais a bons salários. Tinha a Hidroservice, e a Promom, por exemplo, que eram as grandes empresas. Pessoal se formava, ou fechava seu escritório, quem era mais velho, e ia trabalhar nessas empresas. Pra ganhar bons salários. Quando fui trabalhar lá, existia um departamento de projeto com mais de 40 arquitetos. Todo mundo junto, fazendo alguma coisa. Foi uma virada até na forma de exercer a profissão. Veja, nessa época havia uma estabilidade muito grande no mercado de trabalho. Havia um rodízio de profissionais. Era um entrar-e-sair em busca remunerações maiores. Mas anos depois começou uma instabilidade no mercado e tinha que ficar atento porque no primeiro aperto, havia cortes e os arquitetos eram os primeiros a ser dispensados. Era algo que me atrapalhava um pouco, porque vira-e-mexe eu ficava desempregado, então eu precisava ficar esperto, e me garantir. Saía perguntando por aí para saber qual era a frente que tinha. Eu sempre trabalhei com arquitetos de edificação, meu mentor intelectual é o Eduardo de Almeida, por isso sempre me interessei mais por esse tipo de enfoque: a arquitetura, a estrutura, o volume que vai resultar disso, e o material. Uma coisa interessante nessas empresas onde trabalhei, da qual eu tive a oportunidade de usufruir foi pensar a estrutura metálica. Você tinha departamentos de estrutura metálica quase tão grandes como o de arquitetura, dentro do de departamento de engenharia, em geral engenheiros uruguaios, paraguaios, argentinos, especializados em metálica. Nós não temos uma tradição de estrutura metálica. Então eu sempre construí uma idéia do que seja a edificação misturando o concreto (que a gente tanto aprendeu a supervalorizar na FAU), porém um pouco alterando isso, e lembrando também que havia outras formas de vedar, e que o Eduardo de Almeida utilizava blocos Reago, bonitinho, bem acabado, muitas vezes fazendo o papel de vedação e estrutura, para permanecer absolutamente visível, mas aprendi a ter a estrutura metálica como alternativa. Aprendi os esforços, seu pré-dimensionamento e seu detalhamento. Aprendi isso nessas empresas. Num determinado momento, nesse sai e entra de uma empresa pra outra, eu fui trabalhar a Hidro-Brasileira, que é uma empresa que fazia de tudo, desde planejamento até projeto de edificação, e até de comunicação visual, o que caísse, caía.

A Hidro-Brasileira era uma empresa privada?

Era uma empresa privada, do “Serjão” que foi ministro das comunicações, lembra dele?

Sim, lembro. Sérgio Motta.

Isso. Fiquei lá um bom tempo, cerca de 10 anos. Depois saí meio brigado com eles. No entanto, eles faziam bastante coisa pro Metrô, ou começaram a desenvolver, na verdade, depois da minha saída. Na época, quando eu trabalhei lá nós não tínhamos isso. Eu briguei por questões pessoais, com ele (Sergio Motta), na verdade, no projeto da casa dele, e eu pedi demissão na hora, achei que ele me tratou mal, não quis engolir essa, mas eu tinha uma conceituação como profissional. Eles começaram a trabalhar pro Metrô e me chamaram, porque o Metrô naquela época não podia contratar diretamente. Eles contrataram empresas, terceirizadas, terceirizavam mão-de-obra de todos os tipos. Então foi assim: A Hidro-Brasileira me chamou pra trabalhar no Metrô, e lá eu fiquei um ano, um ano e meio, aí mudou. Porque empresa estatal é assim: na hora em que muda o governador, vai todo mundo embora, todos os contratos são rompidos. Eu fiquei na rua da amargura de novo, porque eles encerraram o contrato com a Hidro-Brasileira, eu fui demitido, e enfim, fiquei a ver navios. Porém, tempos depois, eu fui trabalhar no CDH (atualmente CDHU), ali, experimentei arquitetura hospitalar, detalhando um projeto do arquiteto Edgar Dente. Fiquei pouco tempo lá, acho que somente um ano. O Metrô abriu, pela primeira vez, vagas para a contratação de profissionais em várias instâncias. Aí me chamaram, porque consideraram adequado meu trabalho desenvolvido anteriormente, enquanto terceirizado.

Em que ano foi isso?

Acho que em 89 eu comecei. E foi uma coisa que me encantou muito. Primeiro a

Hidro-Brasileira me chamou para fazer acabamentos no Metrô, mas na verdade quando eu cheguei, percebi que não eram para acabamentos que eles tinham me chamado, e sim para arquitetura, desenho de edificação, de estações, várias coisas. E por ser uma empresa estatal, o pessoal ali tinha uma formação de “cria da casa”. Estavam lá desde o começo da empresa e nunca tinham tido qualquer outra experiência profissional. Cumpriam bem o papel jargão de funcionário público que vai levando com a barriga. Eu via coisas interessantíssimas de fazer e ninguém tinha lá vontade de fazer.

E o que eram essas coisas? Quais eram os projetos que estavam acontecendo?

 Olha, podia ser uma escada de acesso que ninguém tinha pensado em fazer, em metálica, em uma estação X, era um terminal de ônibus junto a uma estação ou um grande terminal intermunicipal. Era uma passarela de pedestres que atravessava uma via expressa de quatro faixas em cada sentido, cumprindo uma estratégia de execução diferente e em conseqüência uma estrutura e uma arquitetura diferente. Estações várias que surgiam, porque a linha estava sendo pensada, pelo departamento que não era o departamento de arquitetura, que pensava qual era esse traçado e por onde ele passaria. Vinha desse departamento, o que era chamado de projeto funcional, mas que não passava de uma definição insipiente, de onde deveria ser a estação. No departamento de arquitetura, você ia visita o local, você tinha mais ou menos uma orientação de demanda: qual o numero de pessoas que vai freqüentar essa estação. E como você faz para orientar essas pessoas, como você faz para dimensionar equipamentos para atender essa demanda? Qual é exatamente o local onde se vai instalar isso? Você encontra um terreno disponível, mas de repente existe um edifício de sete andares ao lado. Vamos demolir? Vamos deslocar a estação para o outro lado? Enfim, essa cozinha toda, que ia dando informação para você desenvolver esses projetos. Sempre na edificação. E mais uma que era nova para mim, eram situações estruturais que eu nunca tinha vivido antes. Para você fazer uma série de galpões para uma usina de fertilizante, no interior de Minas Gerais fez-se tudo à flor da terra, então o tipo de construção é um só, e deve ser o mais simples e barato. Vai muita metálica, legal, já tinha aprendido essa. Mas como é que faz para construir embaixo da terra, quais são os métodos? Tive que atualizar nisso, tentar captar dos engenheiros. Sempre trabalhamos juntos, eu não sei quem foi o porra que separou engenharia de arquitetura. Se vai abrir uma vala e jogar dentro vários níveis destinados a atender diversas funções, onde vou apoiar esses pisos? Onde vou colocar pilares que não caiam na via do trem? Se jogar parte da carga sobre os pilares de contenção, que espessura elas deverão ter? Qual o método construtivo mais adequado pro caso? Se for parede diafragma é uma coisa, se for estaca metálica é outra. Não pode ser estaca metálica, porque o Metrô tem problema de não afetar o meio ambiente com ruído. Todo mundo faz, só o Metrô não pode. Então estaca metálica não. Não se consegue financiamento do banco mundial se for fazer muito estrago na cidade. Outra alternativa é estaca escavada. Bem, fui aprendendo a buscar uma solução mais adequada em cada caso, em cada projeto. Comecei a pensar em dinamizar estes espaços internos, com algumas soluções que tornassem o ambiente algo mais interessante. Assim, procurei abrir as lajes o mais possível interligando verticalmente os vários níveis. “Abria” as salas técnicas para o público. Todos os equipamentos eram agora visíveis porque as paredes eram de vidro. Sempre que possível, utilizava estrutura metálica para contrabalancear o excesso de concreto, e assim por diante.

Como é projetar um prédio que não tem fachadas? Pelo menos quando a grande maioria do edifício só pode ser observada por dentro?

É quase uma arquitetura de interiores (risos). Arquitetura ao contrário. Eu sempre achei tão magnífico isso, e eu sempre fui muito realista, não vou bolar formas pelas formas, você sempre tem algo que emerge, pois se tem que resolver o acesso, mas eu nunca me preocupei muito com o acesso, além da sua resolução funcional. Escavando uma vala tão grande, tem-se tanto espaço que é melhor jogar o programa todo dentro.

E como essa decisão foi recebida no metrô? Porque isso, hoje, a gente vê que é muito difundido, e durante uma época, nós entendíamos o metrô como edifícios enterrados. E hoje, com os edifícios da linha amarela, vemos outra situação, com edifícios de grande porte acima da superfície.

Não fui quem inventou isso, é claro. Depois que se fez a linha azul, em vala a céu aberto, demonstrou que construir em São Paulo não era possível dessa forma, pois se arrasa demais. É um método que arrasa a cidade ao longo de todo o traçado. Na verdade, os projetos que vêm surgindo de estações da Linha 4, Amarela, alteram totalmente a premissa inicial aplicada daquele traçado, que era reduzir ao máximo a desapropriação para compensar o custo elevado das construções subterrâneas. O porquê da mudança, eu não sei.

Por exemplo, a estação Marechal Deodoro era uma vala, não?

Foi vala. E ali até acho que foi estaca metálica. Até aquele momento era permitido. Eu entrei mais ou menos nessa época, quando a obra estava acontecendo, mas eu não participei desse projeto.

Então depois se percebeu que a cidade não suportava mais esse tipo de construção.

É, e a própria engenharia começa a ser pressionada e começa a buscar novas formas executar obras e eu tenho que conviver com isso. Não fui eu que criei um método construtivo, nada disso. E é um projeto de tal complexidade que não é uma pessoa somente pensando. Nós absorvemos isso dentro do projeto de arquitetura. Não acho que seja o contrário. Um bom projeto pega todas essas coisas e transforma em desenho. A melhor circulação, o número de bloqueios necessário, o menor trajeto possível e o melhor método construtivo, a forma mais razoável e racional de construir isso. É um trabalho de equipe. De repente, tem até o cara de elétrica que vai colocar o sistema de som. Aí é um parto. Pois as estatais são assim, elas se transformam em feudos. Também por uma questão de poder. No início do Metrô, muito antes que eu entrasse, tinha um tipo de pessoa também presente em qualquer empresa privada na qual eu trabalhei. É o coordenador de projeto. Ele vai articular elétrica, hidráulica, arquitetura e estrutura e tudo mais. Ele é responsável por resolver as interfaces todas. No metrô as coisas são muito seccionadas. Por exemplo, era uma barra, eu fazer o projeto básico e querer dar pitaco na cor que se vai usar na estação, ou no detalhe de acabamento. Existia um paradigma: o sujeito abria um cadernão [sic], e dizia que foi determinado desde lá, quando começou o metrô, que deveria ter não sei quantas placas… “você foi lá saber se esse negócio que foi pensado décadas atrás ainda faz sentido?” Se ele já estava errado lá, está errado com certeza hoje. E o pessoal carimbando idéias, naquela atitude de funcionário público. Ninguém tira a bundinha [sic] da cadeira para descobrir se o que se vinha fazendo deu certo, se aquele método construtivo de acabamento resistiu. Se a orientação do edifício se adéqua ao uso, enfim…

Vamos retornar à fala sobre essa questão de como você projeto uma coisa e isso entra em conflito com manuais que o Metrô tinha, por exemplo…

Com normas que tinham sido definidas, e no meu entender não cabia, projeto não é isso. Eu quero saber qual é a cor do que estou projetando, como vai ser a comunicação visual do projeto. Eu nunca concordei com nenhum daqueles detalhes. E olha, comunicação visual, acabamentos, e arquitetura estão dentro de um departamento único. Você não pode conversar com ninguém, é proibido entrar na área alheia, opinar. Eu olho o projeto de Sumaré e fico horrorizado com algumas coisas que aconteceram.

Elas aconteceram no momento do projeto ou depois?

Algumas no final da execução, algumas coisas como uso de cor, que eu não fui consultado e acho que a solução foi péssima, infeliz, coisas assim, como aqueles taludes. Aqueles que descem o morro eram pra ser de ‘matacão’, para dar a escala da estrutura, dimensão de textura, ao final da obra, véspera de eleição (não por acaso), finaliza-se como deu: “tem que inaugurar, depois… bem, depois…”

Era um muro ciclópico?

Não, era uma coisa posta, não estrutural, pedra assentada. Porque o ciclópico, você faz uma forma, coloca concreto, e faz a mistura. A aparência desejada era algo próximo, para dar a dimensão de textura. Não foi executado. A obra foi tocada na gestão Quércia, todo esse trecho, com a barriga, até a véspera, e na hora não se tem dinheiro pra fazer isso ou aquilo, e a construtora diz: “você quer que eu entregue isso em prazo político? Então vai ser do jeito que eu quero, tirem da minha frente os fiscais”.

a continuar.

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