Baldeações

CPTM e João Walter Toscano, Estação Santo Amaro, São Paulo, 1985.
Metrô e Luiz Esteves, Estação Santo Amaro, São Paulo, 2002.
Hamilton Beternitz Furtado.

Por Rafael Urano Frajndlich

Ainda que em ritmo muito lento as novas obras da Linha Amarela do Metrô de São Paulo vêm inaugurando suas estações. A via Vila Sônia-Luz e as novas estações da Linha Verde trouxeram de novo aos habitantes de São Paulo a discussão sobre este meio de transporte que pela sua praticidade e infrequência na expansão tem se tornado mítico. São tantos os pontos de entrada neste assunto que não bastaria o espaço destas linhas para ponderar sobre as decisões de trajeto, a qualidade dos novos projetos, as escolhas de tecnologia para abrir o túnel. Tampouco faltam episódios dramáticos nesta empreitada, desde os acidentes com o túnel de obras na várzea do Rio Pinheiros até as querelas classistas sobre a Estação Higienópolis para a futura Linha Laranja.

Entraremos no assunto com uma abordagem mais pautada na imediata transformação da experiência dos viajantes. Sem demagogias, está claro que a cada novo ponto de parada várias pessoas passam a reformular suas rotas e a mudar seus trajetos pela cidade – alguns passarão a fazer mais trechos em subterrâneo, outros ganharão uma vista elevada dos bairros por onde passaram por muito tempo apenas pela cota do chão. Deste modo, preferimos ver a partir deste prisma, auxiliar aos grandes temas que concernem o metrô na cidade, para abrir algumas perspectivas.

As baldeações ganham nesta ótica uma posição fulcral no sentido em que permitem as grandes modificações nos sentidos e trajetos, já que criam vínculos com as redes existentes. Ademais são uma questão interessante de arquitetura, por significarem uma intervenção em edificações consolidadas, que sofrem modificações nos seus caminhos, escalas e sistemas construtivos.

Em uma ordem cronológica inversa, temos a Estação Paulista, que apesar do nome diferente integra com a existente Consolação. Esta parada original é mais uma plataforma em tipologia idêntica as outras da Linha Verde: uma caixa de vidro curvo leva o passageiro ao mezanino e direto ao embarque. A Paulista entretanto tem uma vontade de imposição na cidade que a faz parecer mais um prédio de escritório que uma tipologia de estação. A linha amarela, na medida em que é a grande realização desta gestão do Governo, não inaugurou tipologias, apenas projetos singulares: todas têm um caráter de objeto único, com brilho próprio diante da rede. Sua arquitetura não deixa margem para que se esqueça que se trata de uma concessão privada: com um discurso higienista (o piso sempre brilhando e os acabamentos frios, a luz ofuscante) e fingindo novas propriedades tecnologicas, o prédio tem diversos dispositivos para se sobressair diante de sua colega mais velha.

Na sua ligação com a Paulista, fica evidente a vontade de levar o viajante para um ‘salto de escala’. Amparando-se no preconceito de que a linha verde serve uma quilometragem relativamente pequena na Avenida Paulista (algo que mudou radicalmente com a expansão para a Vila Prudente), a Amarela vende o caráter expresso de sua ligação com bairros para além do Rio Pinheiros, oitenta metros abaixo. A esteira rolante, os mezaninos de pé direito alto, o grande edifício e sua estrutura gigantesca em vigas pré-moldadas (parte de uma estratégia construtiva para atender o prazo), resultam em um discurso que quer mostrar com o a nova linha não é só ‘mais uma’, mas uma que permite longos deslocamentos, rápidos e para regiões pouco atendidas pelos sistemas ferroviários. O uso de modismos na arquitetura é reflexo da intenção do Consórcio em dar a sua Linha uma aparência de novidade em termos tecnológicos, um verniz de salto de qualidade em relação ao que já existe na cidade em matéria de metrô.

O discurso do ‘salto de escala’ está presente também na recentemente inaugurada Estação Tamanduateí. Uma pequena cobertura na linha da CPTM tornou-se, com a chegada da Linha Verde elevada, um gigantesco jogo de escadas e passarelas, que fazem não só a integração como também a transposição do pátio de trens. A arquitetura, cujo básico foi desenvolvido por Luiz Esteves, parece uma direta descrição de um fluxograma de circulação vertical. A rota da linha verde é transversal à linha de trem Luz-Rio Grande da Serra, colocando-a no meio caminho entre os arranha-céus do centro de São Paulo e os da região metropolitana (ABC). Assim, o edifício parece um entreposto entre dois skylines, esquecendo-se, entretanto, do entorno imediato, com os pequenos galpões do bairro e seus quarteirões ocupados por sobrados. Os andares da estação têm os mais variáveis fechamentos, dependendo da necessidade programática; sem ritmo nenhum, em alguns momentos se apresentam como cobogós, ou como caixilhos padrão do metrô, ou simplesmente concreto aparente opaco. Tais texturas talvez sejam as únicas referências (involuntárias) ao entorno do bairro, com seus galpões industriais com grandes elevações nas aberturas, dependendo do estado de conservação e o uso dos prédios (do qual as ruínas da fábrica da Antartica se sobressaem como exemplo).

Estes dois projetos, inaugurados em 2010, demonstram uma relação muito marcante com a escala, atualizando uma tendência que podia ser vista já em 2002, na baldeação da Linha Lilás do metrô. Este trecho na Zona Sul até hoje não faz ligação direta com as vias do metrô, integrando somente com a Estação Santo Amaro da CPTM (antiga Largo Treze).

A Estação original é uma peça que foge à tipologia das estações da Linha  Esmeralda de Trem. A arquitetura de João Walter Toscano traz uma estrutura metálica em formato de abas, com um mezanino interrompido nos últimos módulos, criando um pé direito duplo que faz um requadro da paisagem privilegiada, nada menos que o momento em que o Rio Pinheiros se bifurca no Canal da Guarapiranga. A pequena estação traduzia a vontade da companhia de trens de se colocar como marco em uma área pouco ocupada da várzea do rio. A sua horizontalidade era superada com uma delicada torre metálica, que tinha a escala do bairro, fazendo possível ver de dentro dele a referência de onde estava a margem fluvial.

O próprio traçado da Linha Lilás tinha uma tarefa mais dramática: não se tratava de passar pelo Rio Pinheiros, mas de o transpor pelo alto, com uma ponte. O projeto, também de Luiz Esteves (então trabalhando na Harza-Hidrobrasileira), foi resolvido com uma ponte estaiada, criando no centro do leito do rio a gare. A decisão é heterodoxa, tendo em vista que na transposição do Rio Tietê as estações da Linha Azul estão nas margens (Armênia, sobre o Rio Tamanduateí, e Tietê). Tal solução justifica-se pela rápida ligação com o pequeno prédio da CPTM, reduzido agora a função de porta de entrada da plataforma elevada do Metrô. A bifurcação do Canal poderia ter ganhado uma nova vista, se os vidros da Estação nova não estivessem tão sujos pelo lado de fora – o que nos leva a supor se não é demasiado complicada a manutenção de uma estrutura tão elevada sobre o leito de um rio.

Esta última baldeação é a mais sintomática: para Toscano, a oportunidade de se fazer um projeto único o fez voltar as suas decisões para a leitura do bairro, para o desenho da ponte metálica que levaria à gare, em fazer uma interface entre as escalas. Justamente, é essa ausência de interface que marca a estação estaiada: ela se impõe como mais uma transposição nos moldes das pontes rodoviárias que marcam as alças das Marginais. A condição transversal aos bairros fez com que Esteves justificasse sua intervenção com bordões técnicos como ‘rapidez, eficiência, segurança e conforto dos passageiros’. Pouco importava a situação única do Rio Pinheiros neste trecho, o edifício importante com o qual fazia a sua transferência de linha e muito menos o bairro lindeiro, que ainda mantêm o seu tecido de residências apesar da galopante especulação imobiliária na margem do rio.

***

A arquitetura do metrô nesta última década tem se mostrado como um grande chamariz a um tipo de intervenção que é certeza de ganho de aprovação por parte do Governo. Nisto, temos agora a Linha Amarela, com uma arquitetura de modismos tão explícitos (fechamentos em alumínio, vidros escurecidos)  em que salta a vista o desespero de, pelas formas pretensamente arrojadas, compensar o atraso da rede do metropolitano. Tal temor, além de ser ineficiente, tem feito com que junto com o ganho de se ter uma estação de metrô no bairro venha a contrapartida de que ela seja um alienígena em escala e forma. Vendo estas estações de baldeação fica ainda mais clara tal inadequação: enquanto antes as intervenções guardavam alguma preocupação com o tecido da cidade (lembremo-nos que nos anos oitenta o metrô chegou a tocar obras culturais, como o Memorial da América Latina), agora o orgão permite e incentiva a produção apressada de projetos edificações, desconsiderando o seu pouso na cidade.

Pode-se alegar que o progressismo no Metrô é desses que quer dar um tom de ‘revitalização’ aos bairros, dando-lhes uma cara nova. Desta maneira, querendo estar à cavaleira de qualquer nostalgia, a Companhia do metropolitano está pouco a pouco enterrando a própria história da cidade que quer integrar.

______
João Walter Toscano, arquiteto autor da Estação da CPTM hoje chamada de Santo Amaro faleceu neste fim de semana. Estávamos escrevendo este artigo quando soubemos da notícia.

Arquiteto de produção muito ampla, é comum lembrá-lo por suas diversas obras de infra-estrutura. A parada na Santo Amaro é uma entre tantas outras de seu currículo, como a Vila Madalena, a Estação Pêssego e o Terminal de Ônibus Princesa Isabel.

O recorte deste artigo acima ganhou força quando descobri que uma nova estação da Linha Lilás teve de formular uma interlocução com este projeto de Toscano, que julgo uma das mais sensíveis implantações na orla do Rio Pinheiros. O texto, ao atualizar a pertinência que mantêm esta obra converteu-se, com o triste falecimento de seu autor, em uma homenagem a ele e ao todo de sua contribuição. 



Metrô, Estação Paulista, São Paulo, 2010.

 Metrô e Luiz Esteves, Estação Tamanduateí, São Paulo, 2010.

CPTM e João Walter Toscano, Estação Santo Amaro, São Paulo, 1985.
entre.arq.br

CPTM e João Walter Toscano, Estação Santo Amaro, São Paulo, 1985.


Metrô e Luiz Esteves, Estação Santo Amaro, São Paulo, 2002.

Bibliografia:

– Esteves, L. “Estações da linha 5 do Metrô”, In. “Projeto Design”, São Paulo, n. 278, PP. 44-53, abr. 2003.
– “O metrô de São Paulo, 1987-1991: tecnologia e humanização”, São Paulo, Metrô, 1991.
– “Station Largo 13”, In. “L’Architecture d’Aujourd’hui”, n. 251, jun. 1987, pp. 21-23.

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3 respostas para Baldeações

  1. Luís Felipe Abbud disse:

    Uma crítica: textos como esse (bons!), falando de localizações na cidade, traçados urbanos, estações de metro, etc., são um espaguete mental de linhas e trajetos, talvez muito conhecidos por nós (arquitetos/urbanistas), mas que valeria a pena serem transformados em diagramas para pontuar o texto e aproximarmos mais gente do que estamos tentando falar. Vamos desenhar! (fico no aguardo de uma reedição ilustrada 😉

  2. Rafa. Parabéns. Texto muito interessante.

  3. Pedro Alasmar disse:

    Gostei muito do texto! Vou fazer algumas considerações resumidas:
    – A aparência “higienista” é a cara de São Paulo (a Cidade e o Estado). Querendo ou não, temos um governo local que pretende “limpar” a sociedade (a assepsia social é uma política de governo. Elitista e cega, mas é uma política de governo legitimada pelo voto). Alguma relação com a “rampa antimendigo” feita em uma das áreas citadas?
    – Sobre o trecho que indica a “intenção do Consórcio em dar a sua Linha uma aparência de novidade em termos tecnológicos”, digo que a linha amarela do metrô representa sim uma inovação tecnológica que precisa de alguma forma ser demonstrada.
    – Sobre o outro trecho “A arquitetura, cujo básico foi desenvolvido por Luiz Esteves, parece uma direta descrição de um fluxograma de circulação vertical”, digo: o metrô é uma solução que integra ambas as dimensões vetoriais: o deslocamento vertical (desce-se ou sobe-se as estações) com o horizontal (o dos trens em si). Ao meu ver, aliás, esse foi um dos motivos do sucesso da linguagem dos mapas de metrô (traduzindo as linhas em uma malha ortogonal).
    – O metrô é um meio de transporte, por excelência, fechado em si próprio. Não é muito comum o contato com o mundo exterior (vide os túneis e as estações subterrâneas). Muito menos uma relação com o entorno. Acredito que seja exatamente por quebrar esse paradigma que estações como a Santo Amaro ou a Sumaré sejam sempre referência nas discussões. Afinal, no metrô, os olhos se voltam para dentro (vide os novos trens da linha amarela, sem porta entre os vagões, o que permite olhar para o movimento hipnótico do trem e somente para ele).

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