Veículos do desejo



imagem 1 – Cadillac modelo Eldorado 1954.

Tradução comentada
Luiz Florence

Prefácio

Quando Peter Reyner Banham (1922-1988) publicou o artigo intitulado Vehicles of Desire, na edição de setembro de 1955 da revista Art,  a indústria automobilística dos Estados Unidos estava em franco desenvolvimento. O período pós-guerra no país significou uma expansão produtiva em progressão geométrica. O número de automóveis fabricados durante o período superaria a produção precedente à guerra de maneira a justificar uma série de adaptações no design dos veículos. A adição de diversos componentes produzidos em escala industrial foi acompanhada pelo desenvolvimento de um design que satisfaria o mercado consumidor ávido por transformações e novidades, imagens de sonhos pessoais de liberdade, ao alcance da renda familiar da classe média, em expansão no país. A arquitetura dos mestres do moderno teria colocado o desenho de edifícios como símbolo do futuro. Na foto abaixo [2], tirada em frente ao conjunto residencial Weissenhof Siedlung, em Stuttgart, o contraste entre o design antiquado do modelo Voisin de Le Corbusier, e as linhas arrojadas da arquitetura moderna eram claramente visíveis [1]. A renovação no design de Cadillacs e Volkswagens era a resposta aguardada dos modelistas da indústria automobilística.

Frente aos acontecimentos ocorridos na cidade de São Paulo nos primeiros dias do ano, os temporais e os desastres humanos numa cidade despreparada para viver sem o automóvel, introduzir o assunto do design de automóveis soa à primeira vista anacrônico, se não representasse motivos maiores. Também o entusiasmo tecnológico de Reyner Banham não pode ser entendido como um fetiche estético, muito menos como ingênuo. Através de sua prosa eloqüente, analisa o significado social e estético do avanço científico, e aponta para o anacronismo intelectual da sociedade e da comunidade arquitetônica, ainda arraigada aos costumes do modernismo heróico.

Hoje, mais do que na época deste artigo, vivemos uma sociedade de consumo e rápido descarte. A efemeridade dos objetos impregnou-se a alguns costumes e valores, e a nossa sociedade procura imagens que se adaptem à mutabilidade imposta. A própria imagem é causa e efeito da mudança, e a materialidade se desprendeu do produto. O texto mantém-se atual, pelo fato de que muitos arquitetos, ainda apegados à “norma dórica dos anos vinte”, como diria Banham, oferecem respostas, formas baseadas em ideais rígidos e perenes, que não satisfazem um mundo em constante revisão de suas instituições e na qual imagem criada pela mídia supera o alcance da imagem de qualquer palácio ou sede institucional.

O diagrama da construção geométrica que Le Corbusier produz para dar forma ao seu automóvel, o Voiture Minimum[2], revela tradições de composição moderna da forma, que remontam ao gráfico da proporção humana de vitrúvio. Apesar de ter sido referência para o design do Fusca, pelo Dr. Porsche da Volkswagen, nada seria mais distante das formas luxuriantes dos cadillacs com seus rabos-de-peixe e capotas retráteis, símbolos de uma economia de consumo e desperdício – tais máquinas são consumidores vorazes de gasolina –  e uma sociedade que não compraria mais o modo de vida espartano idealizado pelo modernismo heróico dos anos 20.

Sobre o ato de traduzir, devo admitir o desafio de traduzir o autor, cujo domínio da língua inglesa apresenta-se com humor e inteligência refinados a cada frase. Filho de uma época de grande riqueza literária, Reyner Banham apropria-se de temas populares – ditados, jargões, jingles – da mesma maneira que faz citação a grandes pensadores, como Platão e Walter Benjamim. Infelizmente, alguns desses jogos de palavras foram perdidos na tradução. Porém onde a falta causou até estranhamento, prontifiquei-me a lançar nota com o termo na língua-mãe. Outra questão delicada sobre a tradução foi adaptar dois sistemas de medida. Evitando lançar no texto valores esdrúxulos, manteve-se o sistema de medidas original do fabricante, pés e polegadas.


imagem 2: o Voisin propriedade de Le Corbusier estacionado pela sua esposa à frente do conjunto residencial Weissenhof Siedlung.

Veículos do Desejo
Reyner Banham

Os Neo Brutalistas, marcadores do ritmo e criadores dos jargões da linha anti-acadêmica, tendo performado um sagaz K.O. na Land-Rover alguns meses atrás, agora em seguida deram seu OK com olhos arregalados para o Cadillac conversível, e a estética de automóveis está de volta à mesa pela primeira vez desde os Anos 20. Na próxima vez que um “Caddy[3]” de capota abaixada passar por você, com seu pára-choque cromado como viúva portando um colar de pérolas, com sua capota nivelada com o chão por trinta polegadas e marcam onde as duas finas quilhas cromadas lançam-se para sustentar os faróis traseiros, reflita sobre o tipo de transformação que aconteceu desde a última vez em que qualquer arquiteto expressou-se forçadamente sobre o tema do automóvel.

Foi nos Anos 20 quando Le Corbusier confrontou o Parthenon e o Bignan-Sport[4], e a partir desse momento até os Neo Brutalistas o automóvel grego-dórico com suas linhas claras e definidas, desenho retificado, seu painel em mogno, e seu acabamento em níquel amarelado manteve-se um ‘beau ideal’ do mundo da estética de Chicago à Politécnica de Chelsea. Foi tão grande o auto-promoção estética de arquitetos, e tão impactante o terror público impulsionado por ideais Ruskinianos[5], propagados pelos mesmos arquitetos, que quando Le Corbusier se pronunciou, ninguém teve coragem de argumentar, e tem sido assumido placidamente desde então que todos os artefatos deveriam ser desenhados da maneira dos arquitetos, e que os automóveis anteriores, diferentemente da norma dórica dos anos 20, eram mal desenhados. Mas que bobagem. Longe de ser uomini universali, arquitetos são compromissados em, sob treinamento e predisposição estética e psicológica, ao desenho de grandes e permanentes estruturas únicas, e seus esforços são direcionados somente para focar valores humanos permanentes e importantes em trabalhos únicos de uma arte singular.


imagem 3: Bignan Sport

O automóvel não é grande – alguns são da altura de uma cornija – e não são permanentes – a média mundial de tempo para obsolescência recentemente aumentou, eu repito, aumentou para quinze anos – e com certeza eles não são únicos. Lembremos que o tempo médio efetivo de permanência de um automóvel era menor do que quinze anos, mesmo por que a média de tempo de revenda de um automóvel – a medida social de obsolescência – é apenas de três a seis anos, enquanto a obsolescência técnica atualmente chegaria depois de oito a dez anos. E sobre singularidade, até carros relativamente impopulares têm um registro de saída anual maior do que os mais procurados edifícios pré-fabricados produzidos em série. Este é um campo em que o arquiteto é raramente qualificado para trabalhar, ou para fazer julgamento crítico, e automóveis desenhados por arquitetos são notoriamente antiquados, até mesmo quando – como os Coupés Adler de Walter Gropius[6] – eles introduzem inovações marginais como assentos reclináveis.


imagem 4: Adler Coupé, modelo de 1932, design por Walter Gropius.

A história da técnica do automóvel no mercado livre é uma corrida disputada de modificações de detalhes e melhorias, muitas delas irrelevantes, mas qualquer uma das essenciais é letal o bastante para derrubar um fabricante que as deixa passar por mais de dois anos. Os automóveis ‘clássicos’ cujas qualidades ‘eternas’ são admiradas pela estética são atualmente produtos de venda fora do padrão – inseridos num mercado maluco no qual o Citroen Traction-Avant[7] foi lançado de maneira bizarra, num mercado ideologicamente e comercialmente protegido, tal como no qual Dr. Porsche lançou seu Volkswagen. Em um mercado aberto, em que a competição é real, são as mudanças minuciosamente programadas que dão ao fabricante uma vantagem em sobre os outros, e a estética do desenho de carroceria são uma parte integral da batalha por tais margens. Sob essas circunstâncias nos não devemos nos surpreender nem nos chocarmos em descobrir que design corre da mesma maneira tal qual desenvolvimento de engenharia, e de qualquer maneira não deve-se ter nenhuma norma de composição formal enquanto o automóvel se mantém um artefato em evolução, mesmo que alguns modelos em particular tenham se estabelecido.


imagem 5: anúncio modelos 1943-57 Citroën

De fato é muito maior do que um artefato em evolução como um conceito, enquanto padronizado em qualquer tipo passageiro; isso é também numeroso como uma posse material enquanto descartável como um exemplo individual, um veículo do desejo popular e um sonho de que dinheiro pode até comprar. Esta é uma situação com a qual nenhuma estética pré-industrial teve de lidar; até mesmo a investida de Platão no mercado de cerâmica de Philebus segue por um caminho distante de nossos atuais métodos interpretativos, para o pote Grego, malgrado inúmeros e padronizados, há muito desistiram de evoluir e não seriam tão facilmente descartáveis. Mas nós ainda nos baseamos em Platão por que em estética, como na maioria das coisas, não conseguimos ainda formular atitudes intelectuais para viver numa economia de objetos descartáveis. Nós avidamente consumimos efemeridades, o que chega aqui num estouro hoje, some sem choradeira no dia de amanhã[8] – cinema, roupa de praia, revistas pulp, noticiário matinal e os programas de televisão de amanhã – ainda assim nós insistimos numa estética e valores morais atracados na permanência, durabilidade e perenidade.

O repertório de faróis emoldurados, detalhes em pára-choques, a modelagem esportiva, grades de radiador cromadas, rabos-de-peixe, detalhes aerodinâmicos e pontas cromadas, escapamentos, pára-brisas curvados – estes dão tom e conotação social para a carroceria; as calotas de arco cromado, a projeção dos pára-lamas, a angulação dos capôs – estes controlam a sensação de velocidade; o agrupamento dos principais volumes, a qualidade das curvas mestras nos painéis – estes mediam o senso de poder masculino e a luxúria feminina. É um grande feixe de símbolos carregados – que estão aptos a estourar no rosto de quem não sabe como lidar com eles.

O designer sabe como, porque ele continuamente reproduz a resposta pública para protótipos de carros dos sonhos, carros fantasiosos, como o fabuloso Ford Futura, mas outras pessoas devem ser mais cuidadosas. Como disse a revista nova-iorquina Industrial Design, quando revisitou os carros de 1954, “A mais bem-sucedida empresa na história mundial faz automóveis: em 1953, as vendas da General Motors totalizaram $ 10.028.000.000,00, uma soma até então desconhecida. Sob tais circunstâncias, julgar a nova safra de carros é como julgar a alma de uma nação.”

Mas junto a esse cuidado admirável, a Industrial Design possui uma acanhada, porém inestimável habilidade em escrever crítica automotiva com uma sensibilidade quase Berensoniana. Em suas páginas, entre reverências a grandes valores tradicionais e permanentes, pode-se achar passagens como “O Buick… está perpetuamente flutuando em correntes que são permanentemente construídas pelo seu design. Os designers colocaram a parte mais pesada acima das rodas dianteiras, onde está o motor, o que é natural o suficiente. O pára-choque pesado ajuda a puxar o peso para frente; a ponta da carroceria e a ponta cromada expressam como o impulso é dissipado na turbulência em direção à traseira. Logo atrás dos grandes ombros do carro uma haste rígida e ereta ergue a capota, que se alinha como uma bandeira no ar. O motorista senta-se na calmaria da zona central deste movimento – é dele o melhor da situação toda.”

Esse é o tipo de coisa da qual será feita a estética da dispensabilidade. Ela carrega o senso de dinamismo daquele extraordinário continuum de engenharia emocional de consenso público que permite a indústria automobilística criar veículos de desejo totalmente palpável. Pode a arquitetura ou qualquer outra arte do Século XX reivindicar ter feito tanto quanto? E senão, teriam elas algum direito criticar?

Muito bem, hypocrite lecteur, onde está você agora com o automóvel? Como um descartável e substituível veículo do desejo popular, ele claramente pertence à outros sonhos que o dinheiro pode comprar, com Galaxy, The Seven Year Itch[9], Rock Rattle ‘n’ Roll, e Midweek Reveille, o mundo de arte descartável, tão brilhantemente caracterizado por Leslie Fiedler na edição de agosto do Encounter, O automóvel não é descartável como estes outros são, mas claramente pertence mais próximo aos primeiros do que ao Parthenon, e exibe os mesmos pontos criativos – acabamento, fantasia, ímpeto, profissionalismo, jactância. Um bom desenho de carroceria deve ser como um bom musical – sem apego à virtudes eternas e abstratas, e sim o máximo de glitter e o máximo de impacto.

Os maiores designers de automóveis – eles são cabeças anônimas de equipes anônimas – focam em dar às suas criações qualidades de aparente velocidade, poder, brutalismo, luxúria, um certo apelo esnobe, exotismo e sexo[10]. Os meios a disposição deles são iconografias simbólicas, cujo poder definitivo encontra-se em firmar-se no gosto popular e nas tradições inatas do produto, enquanto os verdadeiros símbolos são retirados da ficção científica, filmes, máquinas de escavação, aeronaves supersônicas, carros de corrida, heráldica e certas disposições mentais sobre a vida ao ar livre e as relações entre tecnologia e sexo. Árbitros e intérpretes entre a indústria e o consumidor, os designers desdobram não uma seara de ornamentos sem sentido, como insistem os finos críticos de artes, mas uma maneira de dizer sobre algo de tirar o fôlego,uma conseqüência incapaz de ser verbalizada da cultura viva do século da tecnologia.


imagem 6 e 7: Voisin 1929, design Le Corbusier – Diagrama construtivo e elevação lateral.

Vehicles of Desire
Arquivo formato .doc do artigo original em inglês.

Links

http://www.netcarshow.com/cadillac/1954-eldorado/ – Cadillac Eldorado 1954
http://www.fondationlecorbusier.fr/corbuweb/
– o Voisin de Le Corbusier
http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1526284
– Weissenhof Siedlung
http://ateliernet.blogspot.com/2009/05/le-corbusier-proto-car-1929.html
– O Voiture Minimum, projetado por Le Corbusier
http://www.youtube.com/watch?v=fJgC549mpRk
– the Seven Year Itch
http://www.motor-klassik.de/oldtimer/adler-standard-6-und-8-von-walter-gropius-verkannte-genies-11-1104713.html
– Coupé Adler – Walter Gropius


[1] Imagem 2.
[2]
Imagem 6 a 7.
[3]
Provavelmente Banham menciona o Cadillac modelo 1953 ou 1954, o modelo Eldorado (imagem 1).
[4]
Imagem 3.É o modelo citado por Le Corbusier em Por uma Arquitetura
[5]
O termo original é “Ruskin-powered”.
[6]
Imagem 4.
[7]
Imagem 5 – link: http://www.tractionavant-nord.fr/mediatheque_fichiers/Revuet.jpg
[8]
O termo original, muito mais sucinto, de uma genialidade cômica: “here with a bang today, gone without a whimper tomorrow”.
[9]
Comédia longa-metragem, no qual está presente a clássica cena da ventilação de metrô levantando o vestido de Marilyn Monroe.
[10]
Termo original: ‘plain common-or-garden sex’.

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